Historia powstania A400M sięga początków lat 1980. W 1982 francuska Aerospatiale, British Aerospace, amerykański Lockheed oraz niemiecki koncern Messerschmitt-Bokkow-Blohm rozpoczęły prace nad następcą amerykańskiego C-130 Hercules i francusko-niemieckiego Transalla C-160. Początkowo program nosił nazwę FIMA (Future International Military Airlifter – międzynarodowy wojskowy samolot transportowy przyszłości). Prace nie posuwały się naprzód w zadowalającym tempie, co było powodem odejścia Lockheeda ze wspólnego programu. Amerykanie w 1989 rozpoczęli prace nad swoim własnym C-130J Super Hercules. Była to głęboka modernizacja konstrukcji Herculesa, przy zachowaniu geometrii tego wypróbowanego samolotu. Miejsce Amerykanów w programie zajęły dwa podmioty z Unii Europejskiej – włoska Alenia i hiszpańska CASA. Grupa udziałowców stała się europejska i zyskała nazwę EUROFLAG (European Future Large Aircraft Group) zaś program nazwano FLA (Future Large Aircraft – duży samolot przyszłości). Prawa do produkcji przejęło konsorcjum European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), które po integracji części europejskiego przemysłu lotniczego stało się właścicielem m.in. koncernu Airbus.
Pierwszy prototyp A400M F-WWMT MSN 001 z oznaczeniami państw biorących udział w programie w 2010
Zdjęcie: Grzegorz Sobczak, MILMAG
Polityczne silniki do A400M
Nowy samolot transportowy od początku miał być samolotem z napędem turbośmigłowym. Według założeń cztery silniki miały napędzać śmigłowentylatory o ośmiu łopatach szablastych każdy. Takie rozwiązanie miało pozwolić samolotowi na latanie z liczbą Macha Ma = 0,72, co jest wartością zbliżoną do parametrów samolotów odrzutowych. Niestety, takie założenie wymuszało potrzebę opracowania nowych silników. Niestety – bo budowanie nowego samolotu, który ma być napędzany nowo konstruowanym silnikiem zwiększa ryzyko, że nowy zespół napędowy może nie spełnić wymagań lub może być przyczyną dodatkowych problemów technicznych spowalniających prace nad samolotem.
Porównanie osiągów A400M z samolotami stanowiącymi konkurencję rynkową w momencie powstawania europejskiej konstrukcji / Rysunek: Airbus
Pierwotnie napęd miały stanowić silniki Snecma M138 bazujące na konstrukcji silnika M88. Okazało się jednak, że osiągi nowego silnika są niewystarczające. Wiosną 2002 koncern EADS zwróciło się do firm Pratt & Whitney Canada i EuroProp International z zapytaniem o dostępne konstrukcje zespołów napędowych. Ostatecznie wybrano silniki EuroProp TP400-D6.
Amerykański koncern United Technologies będący właścicielem P&WC oskarżył wówczas europejskie konsorcjum o poddawanie się wpływom politycznym. W maju 2003 przewodniczący zarządu EADS Manfred Bischoff ogłosił w swoim wystąpieniu, że w programie faworyzowany będzie dostawca z Europy.
Wymiary ładowni A400M dobrano tak, żeby samolot ten mógł przewozić śmigłowce Super Puma i Cougar ze zdemontowaną głowicą wirnika nośnego / Rysunek: Airbus
EuroProp to wspólne przedsięwzięcie firm z państw Unii Europejskiej. W jego skład weszły francuska Snecma, brytyjski Rolls-Royce, niemieckie MTU, oraz ITP z Hiszpanii. Warto w tym miejscu wspomnieć, że silniki P&WC były o 400 mln EUR (ok. 20% wartości kontraktu) tańsze niż ich europejski konkurent. Noel Forgeard, ówczesny prezes Airbusa, który wkrótce potem został prezesem EADS, zachęcał EuroProp do zrewidowania oferty, by stała się bardziej konkurencyjna.
Program bardzo międzynarodowy
Od początku uruchomienia programu budowy nowego wojskowego samolotu transportowego znalazły się w nim Francja, Niemcy, Włochy, Wielka Brytania, Turcja, Belgia i Luksemburg. Początkowa liczba planowanych do wyprodukowania samolotów wynosiła 212. W drugiej połowie 2001 z programu wycofały się Włochy, które podjęły decyzje o zakupie C-130J, co ograniczyło liczbę planowanych do wyprodukowania egzemplarzy do 180. Wiązało się to oczywiście ze wzrostem ceny pojedynczego samolotu. W 2005 do programu dołączyła RPA oraz Malezja. Oba państwa stały się nie tylko klientami, ale również partnerami przemysłowymi w programie. Mało kto dziś pamięta, że do programu włączyli się także Portugalczycy, jednak ostatecznie w 2003 zrezygnowali z zakupu planowanych trzech egzemplarzy A400M.
Przykładowe możliwości załadunku samolotu A400M / Ilustracje: Airbus
Produkcja A400M, wzorem innych programów Airbusa, zakładała podział produkcji pomiędzy udziałowców programu. Linię montażu końcowego ulokowano w zakładach CASA w hiszpańskiej Sewilli, centropłat samolotu i kabina załogi produkowane są w e francuskim Nantes, skrzydła w angielskim Filton, przednia część kadłuba powstaje w Ankarze w Turcji, Reszta kadłuba i usterzenie pionowe powstaje w niemieckich zakładach w Stade i Bremie, gdzie odbywa się także wstępny montaż i wyposażenie kadłuba, a usterzenie poziome powstaje w Getafe pod Madrytem.
Jeśli chodzi o zasoby kadrowe, inżynierowie pracujący nad programem przechodzili stopniowo z programu Airbusa A380. W miarę postępów w pracach nad największym samolotem komunikacyjnym świata, konstruktorzy kończący swoją działalność przy programie cywilnym trafiali do zespołu konstrukcyjnego samolotu A400M. Po zakończeniu prac konstrukcyjnych nad A400M, inżynierowie przeszli do innych programów jak A320neo, modernizacje A321LR ale przede wszystkim A350XWB. Dzięki temu europejski koncern utrzymał miejsca pracy dla ok. 5000 inżynierów różnych specjalności.
Wykresy udźwigu i zasięgu dla A400M C-17 i C-130J-30 / Rysunek: Airbus
Założenia konstrukcyjne
A400M zaprojektowano w konfiguracji górnopłata, ze skrzydłem o umiarkowanym koncie skosu wynoszącym 15º. Konstruktorzy zrezygnowali ze skomplikowanej mechanizacji skrzydła wyposażając samolot w klapy proste na krawędzi spływu. Zrezygnowano całkowicie z mechanizacji na krawędzi natarcia skrzydła.
Kadłub miał pomieścić kabinę ładunkowa o szerokości podłogi wynoszącej 4 m i wysokości 3,8 m. Zgodnie z wymaganiami udziałowców programu samolot miał stanowić pośrednie ogniwo między amerykańskimi samolotami C-130 Hercules i C-17A Globemaster III. Kabina europejskiego samolotu miała pomieścić śmigłowiec SA 330 Puma lub AS 532 Cougar ze zdjętą głowica wirnika nośnego. Oznaczało to, że ładownia A400M musiała być nieznacznie szersza od ładowni C-130 i Transalla C-160 i mieć wysokość porównywalną z ładownią C-17A. A400M miał także pomieścić śmigłowiec NH90 (ze złożoną częścią belki ogonowej), dwa śmigłowce Eurocopter Tiger lub Bell 412. W ramach działań humanitarnych samolot miał mieć możliwość przewiezienia np. 40-stopowego kontenera ISO.
Z wyposażenia wojsk lądowych, w ładowni A400M powinny zmieścić się trzy transportery gąsienicowe M113A1, samobieżna haubica kal. 155 mm M109, pięciotonowa ciężarówka z siedmiotonową przyczepą lub ciężarówka z wyrzutnią pocisków systemu Patriot. W ładowni przewidziano miejsce dla 120 spadochroniarzy z wyposażeniem lub 66 rannych na noszach i 25 osób personelu medycznego w przypadku wersji ewakuacji medycznej.
Jeden z seryjnych egzemplarzy A400M podczas montażu końcowego w zakładach Airbusa w Sewilli
Zdjęcie: Grzegorz Sobczak, MILMAG
A400M otrzymał najnowocześniejsze rozwiązania techniczne znane z samolotów komunikacyjnych jak układ sterowania fly-by-wire i elektroniczny układ sterowania silnikami FADEC – oba rozwiązania stosowane w najnowszych wówczas konstrukcjach Airbusa. Wykorzystanie doświadczeń z konstrukcji samolotów cywilnych zaowocowało ułatwieniami w obsłudze technicznej samolotu i jego wysoką gotowością do lotów.
Kwestia wyboru napędu turbośmigłowego początkowo nie była oczywista. W ramach prac koncepcyjnych analizowano samolot napędzany czterema silnikami turbowałowymi, dwoma lub czterema silnikami turbowentylatorowymi i czterosilnikową wersję turbowałową ale ze śmigłami szablastymi (prop-fan). Uznano, że ta ostatnia konfiguracja pozwala uzyskać osiągi zbliżone do samolotu odrzutowego, jednak zachowuje pewne zalety napędu śmigłowego jak mniejsza bezwładność przy zwiększaniu ciągu. Zwiększa to możliwości operacyjne samolotu w przypadku wykorzystywania lądowisk o nieprzygotowanej nawierzchni.
Wybrano silniki RF400-D6 ze śmigłami napędzający ośmiołopatowe śmigła FH385 (lewe) lub FH386 (prawe) o średnicy 5,33 m wyposażone w łopaty szablaste. Zrezygnowano z zastosowania śmigieł przeciwbieżnych. W celu zniwelowania momentu giroskopowego od śmigieł o dużej średnicy, na każdej połowie skrzydła silniki obracają się w przeciwnych kierunkach. Rozwiązanie to pozwoliło także uzyskać efekt symetrycznego opływu obu połówek skrzydła, co poprawiło własności samolotu przy małych prędkościach lotu. Co ciekawe, wszystkie cztery silniki mają ten sam kierunek obrotów. Przeciwne kierunki obrotu śmigła uzyskano dzięki zastosowaniu odpowiednich przełożeń w przekładniach redukcyjnych.
Śmigło Ratier-Figeas HF385 zamontowane na samolocie A400M podczas montażu końcowego samolotu w zakładach Airbusa w Sewilli / Zdjęcie: Grzegorz Sobczak, MILMAG
Jedną z najbardziej zaawansowanych możliwości samolotu A400M jest zdolność automatycznego lotu na małej wysokości (ALLF), w pełni kompatybilna z goglami noktowizyjnymi (NVG). Dzięki specjalnym systemom nawigacyjnym A400M może lecieć na wysokości zaledwie 500 stóp, czyli około 150 metrów, w warunkach zerowej widoczności, takich jak gęsta mgła lub noc, bez konieczności ręcznego sterowania przez pilota. Umożliwia to prowadzenie bardzo precyzyjnych taktycznych operacji desantowych przy ograniczeniu narażenia na wykrycie i oddziaływanie zagrożeń naziemnych.
Autonomiczny na przygodnym lądowisku
Wymagania konstrukcyjne zakładały, że samolot będzie mógł lądować na nieprzygotowanych lądowiskach. Miał być także całkowicie autonomiczny, czyli powinien mieć możliwość operowania bez dostępu do wyposażenia lotniskowego. Chodziło nie tylko o wyposażenie umożliwiające obsługę samolotu na ziemi (agregaty prądotwórcze itp.) ale także o zdolność do rozładunku i załadunku. W tym celu samolot miał być wyposażony w specjalną suwnicę pozwalającą na umieszczenie ładunku na rampie załadunkowej bez pomocy dodatkowych urządzeń. Dalej rolki w podłodze kabiny ładunkowej miały umożliwiać łatwe przemieszczanie ładunku wewnątrz samolotu. W tym ostatnim przypadku załoga mogłaby się posłużyć specjalną wciągarką zamontowaną w przedniej części ładowni.
Start A400M z nieutwardzonej drogi startowej / Zdjęcie: Airbus
W związku z wymaganiem możliwości startów i lądowań z powierzchni nieprzygotowanych konieczne było wyposażenie samolotu we wzmocnione podwozie. A400M otrzymał podwozie główne składające się z sześciu amortyzowanych niezależnie dwukołowych wózków po obu stronach kadłuba. Podwozie ma także wytrzymać lądowanie taktyczne, które obejmuje gwałtowne zniżanie na ostatnim etapie podejścia do lądowania. Choć w stosunku do samolotów komunikacyjnych prędkość pionowa A400M jest jedynie o 20% większa, w liczbach bezwzględnych prędkość pionowa przyziemienia jest większa jedynie o 3,6 m/s, jednak wywołuje ona 44% większą energię kinetyczną do pochłonięcia podczas lądowania. Podwozie musi wytrzymywać duże obciążenia dynamiczne związane z występowaniem nierówności na improwizowanych drogach startowych. Okazuje się jednak, że dynamiczne obciążenia podczas lądowania wymuszają nie tylko odpowiednio wzmocnione podwozie. Również struktura wytrzymałościowa kadłuba i skrzydła musi mieć odpowiednio mocną konstrukcję.
Środki samoobrony
A400M w roli tankowca
A400M został skonstruowany w taki sposób aby mógł pełnić zadania samolotu tankującego. W tym celu A400M może być wyposażony jeden z dwóch systemów tankowania. Pierwszy wariant to wyposażenie samolotu w zasobnik z elastycznym przewodem tankującym umieszczany na rampie załadunkowej, dzięki czemu w locie może tankować się jeden statek powietrzny. Drugi wariant to zamontowanie dwóch zasobników z elastycznym przewodem tankowania w powietrzu, umieszczone w pobliżu końcówek skrzydła. W tej konfiguracji samolot może jednocześnie tankować dwa statki powietrzne.
A400M tankujący podczas lotu dwa śmigłowce H225H podczas prób w locie / Zdjęcie: Airbus
W celu zwiększenia ilości paliwa dostępnej do tankowania w powietrzu, w ładowni A400M można umieścić dwa dodatkowe zbiorniki podłączone do instalacji paliwowej samolotu. Instalacja paliwowa samolotu może pomieścić 50,5 t paliwa. Dodatkowe zbiorniki mogą zwiększyć tą ilość do 97 t. Oczywiście, A400M sam może także pobierać paliwo z innego samolotu cysterny przy pomocy sondy zamontowanej nad kabiną załogi wykorzystującej system z przewodem elastycznym.
Dzięki dużej rozpiętości prędkości eksploatacyjnych A400M może z powodzeniem tankować samoloty odrzutowe korzystając z prędkości lotu zbliżonej do maksymalnej, realizując proces tankowania na wysokości 6000 do 7500 m, przy prędkości lotu wynoszącej ok. 700 km/h. Może także tankować śmigłowce, wykonując lot z prędkością ok. 230 km/h na wysokości ok. 1500 m. To zakres parametrów lotu dostępny dla śmigłowców.
Drugi prototyp A400M Grizzly 2 EC-402 MSN 002 prezentowany na wystawie w Farnborough w 2010
Zdjęcie: Grzegorz Sobczak, MILMAG
A400M w liczbach
A400M ma skrzydło o rozpiętości 42,4 m i powierzchni nośnej wynoszącej 222,1 m². Długość samolotu wynosi 45,1 m. Masa własna to 78 600 kg, a maksymalna masa do startu wynosi 141 000 kg. Maksymalna masa do lądowania to 123 000 kg.
Napęd stanowią cztery silniki turbowałowe Europrop TP400-D6 o mocy 8200 kW (11 000 KM) każdy. Silniki napędzają śmigła Ratier-Figeas HF385 (obroty lewe) i HF386 (obroty prawe) o średnicy 5,3 m.
Próby zrzutu ładunku z pokładu drugiego prototypu A400M / Zdjęcie: Airbus
Załogę stanowią trzy osoby – dwóch pilotów i loadamaster. Samolot osiąga liczbę Macha Ma0,72. Na wysokości 9500 m rozwija prędkość przelotową 781 km/h. Przy maksymalnej masie startowej osiąga pułap 9000 m. Przy maksymalnym obciążeniu ładunkiem zasięg A400M wynosi 3300 km. Przy masie ładunku wynoszącej 20 t, zasięg rośnie do 6400 km. Przy przebazowaniu samolot może pokonać 8700 km.
Przy tzw. starcie taktycznym, czyli, gdy samolot po oderwaniu wznosi się możliwie stromym torem, długość startu wynosi 980 m, a długość lądowania to 770 m. Na lądowisku o nieprzygotowanej nawierzchni samolot z ładunkiem 24 t i paliwem na lot powrotny o dystansie 1800 km potrzebuje do lądowania ok. 650 m dobiegu. Przy takim samym ładunku i ilości paliwa na taką samą trasę jak wspomniano poprzednio, A400M potrzebuje do 1200 m rozbiegu.
Opóźnienia
Program od początku wykazywał duże opóźnienie. Jeszcze w latach 1990. skrót FLA złośliwi rozwijali jako „Future Large Antonov” mając na myśli opracowany w biurze Antonowa samolot An-70 jako konstrukcję do przyjęcia zamiast ślimaczącego się programu A400M. Konstrukcja Antonowa pod wieloma względami była podobna do A400M, a pod kilkoma względami nawet lepsza. Niemiecki koncern DaimlerChrysler Aerospace, później włączony do EADS, analizował nawet „westernizację” ukraińskiego transportowca z oznaczeniem An-7X.
Kabina pilotów samolotu A400M / Zdjęcie: Grzegorz Sobczak, MILMAG
Montaż A400M ruszył w zakładach EADS w Sewilli na początku 2007. W lutym następnego roku dotarły pierwsze zespoły napędowe z EuroProp przeznaczone do prób w locie. W marcu 2008 ruszyły próby wytrzymałościowe egzemplarza przeznaczonego do badań naziemnych, które prowadzono również w Sewilli.
Pojawiły się problemy z zespołem napędowym. Silniki TP400 działały poprawnie, jednak problemy sprawiało oprogramowanie układu cyfrowego sterowania silnikami FADEC. Ponieważ A400M miał być wykorzystywany również w misjach humanitarnych, EASA (Europejska Agencja Lotnictwa Cywilnego) żądała cywilnej certyfikacji systemu. Problemy jakie pojawiły się podczas procesu certyfikacji dodatkowo opóźniły program A400M.
W styczniu 2009 EADS poinformowało, że dostawa pierwszego A400M przesunięto z 2009 na 2012 i zadeklarowała wolę renegocjacji kontraktów. Utrzymywano, że dostawy ruszą trzy lata po oblocie pierwszego prototypu – jak to zakładano pierwotnie. Pojawiły się także doniesienia, że montowany pierwszy prototyp jest o 12 t cięższy od założeń konstrukcyjnych, a zdolność do przenoszenia 32 t ładunku może być niemożliwa do osiągnięcia.
Fragment ładowni samolotu A400M z fotelami przeznaczonymi do transportu żołnierzy
Zdjęcie: Grzegorz Sobczak, MILMAG
Opóźnienia generowały również wzrost kosztów programu. W prasie pojawiały się różne dane dotyczące całkowitych kosztów począwszy od 2,4 mld EUR, aż po 11,5 mld EUR ujawnione w audycie programu wykonanym przez PricewaterhouseCoopers. Ostatecznie w 2010 Airbus zagroził zamknięciem projektu jeśli nie dostanie dodatkowej subwencji w wysokości 5,7 mld EUR. Ostatecznie państwa będące udziałowcami programu dołożyły 5,3 mld EUR. Opóźnienia spowodowały wzrost kosztów całego programu o 25%. Dodatkowo, spowodowały także problemy z przepływem zasobów kadrowych do programu A350XWB.
Zamieszanie wokół programu i niepokojące informacje dotyczące osiągów samolotu spowodowały, że w marcu 2009 RPA wycofała się z zakupu A400M.
A400M w powietrzu
Oblot pierwszego prototypu A400M z numerem seryjnym MSN1 miał miejsce w Sewilli 11 grudnia 2009. W kwietniu i czerwcu następnego roku w powietrze wzbiły się prototypy z numerami MSN2 i MSN3. Rozpoczął się program prób w locie. Ciekawostką był fakt, że podczas prób z wyrzucaniem skoczków w październiku 2010, wśród spadochroniarzy skaczących z A400M znaleźli się Tom Enders, prezes Airbusa oraz Bruno Delannoy, manager projektu A400M.
W ramach prób w locie samolot wykonywał loty w warunkach klimatu arktycznego w Kirunie w Szwecji. Próby w tropikalnych warunkach wysokogórskich przeprowadzono w La Paz (4061 m n.p.m.) i Cochabamba (2548 m n.p.m.) Boliwii.
Trzeci prototyp A400M MSN 003 podczas prezentacji w locie. Zwracają uwagę instalacje czujników pomiarowych na skrzydłach / Zdjęcie: Grzegorz Sobczak, MILMAG
Pierwsza publiczna prezentacja A400M odbyła się podczas wystawy lotniczej ILA 2010 w Berlinie. W tym samym roku, w lipcu A400M zagościł na wystawie w Farnborough w Wielkiej Brytanii. Z powodu problemów z przekładniami przekazania napędu z silnika na śmigło nie udała się oficjalna prezentacja na Salonie Lotniczym Le Bourget w 2011. Samolot wziął udział w imprezie, ale jedynie na wystawie statycznej.
Obecnie łącznie zamówienia opiewają na 178 samolotów A400M Atlas. Belgia zamówiła siedem samolotów, które już znajdują się w jej Komponencie Lotniczym, Francja zamówiła 50 samolotów (do dnia publikacji dostarczono 25), Hiszpania 27 (dostarczono 14), Niemcy 53 (dostarczono wszystkie), Turcja otrzymała już wszystkie 10 zamówionych egzemplarzy, Wielka Brytania także ma już wszystkie swoje 22 Atlasy. Swój jedyny zamówiony egzemplarz otrzymał także Luksemburg. Klienci spoza grona udziałowców programu to Malezja, która zamówiła i otrzymała cztery A400M oraz Indonezja z zamówieniem na dwa samoloty, z których otrzymała już oba. W grudniu 2024 zamówienia na dwa A400M złożył Kazachstan, dostarczono pierwszy z nich. Łącznie więc do wszystkich odbiorców dostarczono 139 egzemplarzy A400M.
Jak Grizzly stał się Atlasem
Samolot A400M nosi nazwę własną Atlas. Nie zawsze jednak tak było. Początkowo samolot występował tylko z oznaczeniem A400M. Tak właśnie był oznaczony na ILA 2010. Jednak kilka miesięcy później, podczas wystawy lotniczej w Farnborough w lipcu 2010, Airbus przeprowadził kampanię promocyjną związaną z nadaniem samolotowi nazwy Grizzly. Samolot z rejestracją ES-402 pojawił się okolicznościowym godłem Grizzly 2 na kadłubie – początkowo zasłoniętym ze względu na uroczystość nadania imienia jaka miała się odbyć podczas wystawy.
Godło Grizzly 2 na burcie drugiego prototypu A400M prezentowanego w 2010 na wystawie w Farnborough
Zdjęcie: Grzegorz Sobczak, MILMAG
Podobnie, podczas Salonu Lotniczego Le Bourget w 2011 A400M z rejestracją F-WWMS latał z godłem Grizzly 3 na kadłubie. Ostatecznie jednak, gdy Royal Air Force przyjęło dla swoich A400M nazwę własną Atlas, nazwa ta stała się obowiązująca dla całego typu A400M. Airbus Military tłumaczył zaś, że nazwa Grizzly dotyczyła tylko samolotów prototypowych. Faktem jest, że nazwa Atlas nawiązująca do mitologii greckiej lepiej koresponduje z przeznaczeniem A400M niż nazwa pochodząca od gatunku niedźwiedzia.
Cieknące przekładnie
W 2016 pojawiły się kolejne problemy z zespołem napędowym. Tym razem w przekładniach przekazujących napęd z wału silnika na śmigło pojawiły się pęknięcia. Przekładnie również nadmiernie grzały się podczas pracy. Ten problem spowodował uziemienie dwóch z trzech pierwszych samolotów dostarczonych niemieckiej Luftwaffe. W brytyjskim RAF problem z przekładnią wymusił konieczność wyłączenia silnika podczas lotu jednego z samolotów. Problem rozwiązano doraźnie w 2016 uzyskując certyfikację zmian, jednak kłopoty z przekładniami występowały do 2018.
A400M należący do Luftwaffe podczas tankowania samolotów Panavia Tornado IDS w eskorcie Eurofightera 2000
Zdjęcie: Airbus
Opóźnienia w integracji systemu uzupełniania paliwa w locie z wykorzystaniem A400M jako tankowca do zasilania paliwem śmigłowców spowodowały, że w 2016 Francja zaczęła rozważać zakup samolotów C-130J. Ostatecznie nie zrealizowano tego zamiaru i Francja pozostała przy decyzji o zakupie łącznie 50 A400M.
Ostatnie zawirowania
W styczniu 2025 pojawiły się nieoficjalne informacje o redukcji zamówień na A400M z Francji i Hiszpanii. Powodem w obu przypadkach miały być ograniczenia budżetowe. Francja miałaby zrezygnować z zakupu 13 samolotów z zamówionych 50, a Hiszpania 10 z 27 zamówionych. Wprawdzie oficjalnie te informacje nie zostały potwierdzone, ale niemieckie media poinformowały o spotkaniu ministra obrony Niemiec Borisa Pistoriusa z pracownikami zakładu Airbusa w Bremie, na którym poruszano temat redukcji zamówień, a więc także skrócenia o kilka lat okresu w jakim niemiecki przemysł byłby zaangażowany w produkcję tego samolotu. Zdaniem ministra Pistoriusa, częściowy ratunek miałby przyjść z… Polski, która miałaby zamówić A400M, jednak w liczbie mniejszej niż cięcia zamówień ze strony Francji i Hiszpanii (Pistorius: Polska zainteresowana samolotami Airbus A400M).
Pierwszy A400M dostarczony Türk Hava Kuvvetleri (Siłom Powietrznym Turcji). Samolot z numerem seryjnym MSN 009 jest jednym z pierwszych egzemplarzy seryjnych / Zdjęcie: Airbus
Podczas Salonu Lotniczego w Paryżu Airbus i OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d’ARmement – Organizacja zjednoczonej współpracy w dziedzinie uzbrojenia) skupiająca ministerstwa obrony Belgii, Francji, Hiszpanii, Niemiec, Włoch oraz Wielkiej Brytanii, zarządzającą budżetem zamówień w dziedzinie uzbrojenia w ramach współpracy państw europejskich, finansująca program, zawarły porozumienie, że obie strony będą co roku dokonywać przeglądu statusu przemysłowego programu, co zapewni stabilność produkcji A400M, co pozwoli na kontynuację rozwoju platformy i otworzy nowe możliwości eksportowe. Francja i Hiszpania zobowiązały się do przyspieszenia zamówień na cztery (Francja) i trzy (Hiszpania) samoloty aby wesprzeć produkcję A400M. Jednocześnie Airbus poinformował, że zamierza zwiększyć możliwości samolotu podnosząc maksymalną masę ładunku do 40 t i zapewnić nowe zastosowania dla A400M. Miałyby to być wersje walki elektronicznej na dużych odległościach, rozpoznania, samolotu nosiciela dla bezzałogowców i wersji do gaszenia pożarów.
W tym miejscu warto wspomnieć o próbach w locie przeprowadzonych w lutym 2022 w północnej części Niemiec, podczas których z rampy załadunkowej A400M odbył się start bezzałogowca z zachowaniem łączności z systemami samolotu nosiciela. Bezzałogowiec przekazywał dane w czasie rzeczywistym demonstrując potencjał A400M jako nosiciela platform bezzałogowych (Remote Carrier Airbusa po raz pierwszy wystartował z lecącego A400M).
Próby A400M w wersji do gaszenia pożarów / Zdjęcie: Airbus
A400M dla Polski?
Na przełomie lat 1990. i 2000. Polska była zapraszana do udziału w programie A400M w charakterze udziałowca. Wiązałoby się to z deklaracją zakupu konkretnej liczby samolotów. Polska nie zdecydowała się wówczas na przystąpienie do programu. Kilka lat później to polski MON wysyłał tzw. „balony próbne” z pytaniem o możliwość włączenia się jako partner do programu. Odpowiedź ze strony Airbusa była jednak negatywna. Na tym związki A400M z Polską uległy zawieszeniu na kilkanaście lat.
W maju 2025 polski premier Donald Tusk i francuski prezydent Emmanuel Macron podpisali traktat o współpracy w kwestiach bezpieczeństwa i współpracy gospodarczej, w tym w zakresie przemysłu obronnego. Wówczas zaczęto coraz głośniej mówić o możliwości zakupu przez Polskę samolotów wojskowych od Airbusa. W grę miałyby wchodzić samoloty A330MRTT i A400M. Po uzyskaniu przez Polskę dostępu do pożyczek w ramach funduszu SAFE w ramach UE, prawdopodobieństwo zakupu znacznie wzrosło (Przełomowy traktat polsko-francuski podpisany w Nancy).
Pierwszy A400M dostarczony francuskim Armee de l’air et l’espace / Zdjęcie: Armée de l’Air et de l’Espace
Z wypowiedzi medialnych gen. dyw. pil. Ireneusza Nowaka, zastępcy Dowódcy Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych wynika, że Polska jest zainteresowana pozyskaniem od Airbusa m.in. A400M. Generał przyznaje, że Polska potrzebuje 10 samolotów tego typu. Nie miałyby one zastąpić we flocie Sił Powietrznych Herculesów, a stanowić nowe możliwości jako ciężkie samoloty transportowe.
W tym momencie możemy uznać, że opóźnienia programu zadziałały na jego korzyść. Głównym konkurentem A400M mógłby być C-17 Globemaster III, który możliwościami transportowymi przewyższa A400M. Problem jednak w tym, że linię produkcyjną Globemasterów zamknięto 12 lat temu, więc A400M jest obecnie jedynym racjonalnym wyborem jako ciężki samolot transportowy. Otwartym pozostaje kwestia możliwości zakupu tych samolotów z pożyczki SAFE. Ograniczenia z nią związane mówią o możliwości wykorzystania na zakupy z dostawą do 2030. Czy Airbus Military jest w stanie dostarczyć samoloty w tym terminie? Oprócz tego otwartym pozostaje jaki priorytet nada polski MON programowi zakupu ciężkich samolotów transportowych? Póki co te pytania pozostają bez odpowiedzi.
Czytaj także: