We wtorek, 29 września 2026, magazyn branżowy Aviation Week poinformowała, że amerykańska agencja kosmiczna NASA przygotowuje się do możliwości przywrócenia ponaddźwiękowego samolotu badawczego Lockheed SR-71A Blackbird o numerze 844 do lotów. Wynika to z faktu, że w ubiegłym miesiącu dwóch emerytowanych inżynierów testowych programu, Mike Relja i Tim Conners, otrzymało nieoczekiwaną propozycję pracy: przywrócenia zdatności do lotów ostatniego zbudowanego samolotu, po 27 latach od jego uziemienia.
Zdjęcia: NASA
Pierwsze przesłanki pojawiły się na konferencji All-In Summit, 12-14 września br. w Los Angeles, gdy Administrator NASA Jared Isaacman w tajemniczy sposób przedstawił plany na temat kolejnych samolotów testowanych agencji, tzw. serii X-Planes (obecnie testowany jest X-59 QueSST).
Sylwetka samolotu przypominającego SR-71A Blackbird pojawia się po raz pierwszy około 12:40 materiału, a jej szczegółowe omówienie następuje w okolicach 28:39
Teraz w artykule Aviation Week czytamy, że SR-71A Blackbird o numerze taktycznym 844 i numerze seryjnym 61-7980, który zbudowano pomiędzy sierpniem 1966 a lipcem 1967, zaprezentowano w sierpniu i oblatano 25 września tego samego roku, zniknął z Centrum Badania Lotu imienia Neila A. Armstronga (Neil A. Armstrong Flight Research Center) w bazie lotniczej Edwards w Kalifornii.
Tymczasem, zgodnie ze zdjęciami satelitarnymi, od przynajmniej 17 maja br. nie już jest widoczny. Jak dowiedziała się redakcja Aviation Week, wcześniej w tym roku został przeniesiony do hangaru celem szczegółowej inspekcji.
Egzemplarz ten stał na swoim miejscu od swojego ostatniego lotu dla NASA, czyli od 9 października 1999. Załoga składała się z pilota badawczego Rogersa Smitha i inżyniera lotu Roberta Meyera Jr. Samolot osiągnął wówczas prędkość maksymalną Ma3,21 i wysokość 24 414 m (80 100 stóp). Planowany lot następnego dnia odwołano z powodu wycieku paliwa. To był oficjalnie ostatni lot jakiegokolwiek SR-71 w historii.
Wcześniej, omawiany egzemplarz latał operacyjnie w 9. Skrzydle Rozpoznania Strategicznego USAF (9th Strategic Reconnaissance Wing), w którym przed przekazaniem NASA miał nalot około 2255 godzin. NASA zmodyfikowała go dodając ulepszenia, m.in. automatyczny cyfrowy system sterowania lotem i wlotami DAFICS (Digital Automatic Flight and Inlet Control System), który niemal eliminował problem gwałtownego załamania przepływu naddźwiękowego we wlocie silnika przy dużych prędkościach (tzw. unstart).
Ogółem, w latach 1990. agencja NASA dysponowała trzema SR-71 przekazanymi przez USAF, a oprócz omawianego egzemplarza były to SR-71A (832; 61-7971) oraz treningowy SR-71B (831; 61-7956). Była to unikalna latająca platforma badawcza do eksperymentów w warunkach ekstremalnych prędkości i wysokości, używana w Centrum Badania Lotu Dryden (obecnie imienia Neila A. Armstronga). Badania obejmowały m.in.: aerodynamikę, napęd, struktury i materiały ochrony termicznej, instrumentację wysokiej prędkości i wysokiej temperatury, badania atmosferyczne, charakterystykę grzmotów dźwiękowych (sonic boom).
Dane z tych projektów miały pomagać w projektowaniu przyszłych samolotów naddźwiękowych i hiperdźwiękowych oraz systemów napędowych. Program był częścią szerszych badań NASA nad lotami wysokich prędkości i angażował inne centra NASA, agencje rządowe, uczelnie oraz spółki komercyjne. Warto tu wymienić takie programy jak testy czujnika laserowego danych powietrznych (laser air-data sensor), platforma kamer naukowych dla Laboratorium Napędów Odrzutowych (Jet Propulsion Laboratory) poprzez m.in. obserwacje w ultrafiolecie, testy silnika rakietowego aerospike LASRE (Experiment Linear SR-71) czy wsparcie rozwoju systemu komunikacji satelitarnej IRIDIUM.
Wcześniej, w latach 1970., agencja NASA prowadziła też badania na pokrewnych samolotach z rodziny Blackbird, czyli YF-12A i jednym SR-71 oznaczony administracyjnie jako YF-12C w połączonym programie z USAF dotyczącym lotów wysokich prędkości i wysokości. Dodatkowo załogi NASA latały krótko na egzemplarzu SR-71A o numerze 61-7967 w latach 1995-1996, wspierając ich reaktywację dla USAF.
Ewentualne przywrócenie SR-71 Blackbird do lotów budzi jednak kilka pytań. Przede wszystkim o stan płatowca oraz potężnych silników odrzutowych Pratt & Whitney J58 (oznaczenie producenta: JT11D-20). W latach świetności, z uwagi na ekstremalne warunki lotów tych samolotów, wymagały one szczególnych warunków wsparcia i eksploatacji, a dedykowana infrastruktura dla nich została zlikwidowana po ich wycofaniu w 1997 z USAF i w dwa lata później z NASA.
Silniki J58 wykorzystywały specjalnie produkowane paliwo lotnicze JP-7 (MIL-DTL-38219). Określane jako paliwo turbinowe o niskiej zmienności (Turbine Fuel Low Volatility) został opracowane w Pratt & Whitney przez mistrza chemii Clarence’a Browna Eichmana w 1955 dla Centralnej Agencji Wywiadowczej CIA na potrzeby samolotów rozpoznawczych Lockheed A-12, a następnie YF-12 i SR-71. Zapasy dla tych samolotów spalono w 2002. Jednakże później wyprodukowano ponownie je na potrzeby uzyskania większej prędkości eksperymentalnego pocisku hipersonicznego Boeing X-51A WaveRider o napędzie strumieniowym Pratt & Whitney Rocketdyne SJY61, zdolnego do osiągania prędkości Ma6. Był on testowany w latach 2010-2013. Oznaczałoby to, że paliwo JP-7 musi zostać ponownie wyprodukowane.
Kolejny problem to koszty przywrócenia zdatności do lotu. Przykładowo w około 2 lata po ostatnim locie, czyli w 2001, zbadano możliwość reaktywacji SR-71 na potrzeby misji zwiadowczych. Szacowano wtedy się, że kwota ta wyniesie 40-45 mln USD. Przy obecnych cenach, z uwzględnieniem inflacji, ta kwota z pewnością będzie dużo większa.
Warto zauważyć, że w ostatnich latach USAF przywróciły do lotów wycofane w 2008 samoloty bombowe Lockheed F-117A Nighthawk, a Amerykańskie Centrum Kosmiczne i Rakietowe w Huntsville chce aby jeden z samolotów myśliwsko-przechwytujących Grumman F-14D Tomcat również wzbił się w ponownie w powietrze.