Dobrze było to widać podczas konferencji w Lotniczej Akademii Wojskowej w Dęblinie. Dyskusja o szkoleniu personelu lotniczego brzmi na pierwszy rzut oka znacznie mniej efektownie niż prezentacja kolejnego samolotu czy śmigłowca. Może dlatego politycy tak rzadko się pokazują przy podobnych okazjach. W rzeczywistości właśnie tutaj znajduje się jeden z problemów, który w najbliższych latach może coraz mocniej ograniczać tempo modernizacji Sił Zbrojnych. Niestety politycy tego nie zauważyli tworząc ambitne plany rozbudowy armii.
Zdjęcie: 56. Baza Lotnicza
Przez ostatnie lata najważniejsze pytanie brzmiało nie tyle co kupić, tylko ile tego kupić? Teraz coraz częściej trzeba będzie pytać, kto będzie na tym latał, kto będzie to naprawiał, gdzie będzie się szkolił i ile czasu zajmie przygotowanie kolejnego człowieka do samodzielnej pracy.
Lotnictwo jest tutaj dobrym przykładem, bo zmiana pokoleniowa sprzętu jest szczególnie wyraźna. Wojsko nadal wykorzystuje konstrukcje, które powstały w zupełnie innej epoce. Mi-2, SW-4 czy M-28 Bryza mają za sobą dziesięciolecia służby. Czajnik już prawie 50 lat, Puszczyk w tym roku obchodzi dwudziestolecie wprowadzenia do linii. Ponad 30 lat służą już Bryza i Orlik. Przez to cały system szkolenia nie nadąża za wprowadzaniem sprzętu nowej generacji.
Pilot czy technik nie przechodzi przecież z jednego typu statku powietrznego na drugi za pomocą samego zakupu maszyny. Potrzebne są godziny lotów, instruktorzy, symulatory, zaplecze techniczne, części zamienne i odpowiednio przygotowany program szkolenia. Do tego dochodzi jeszcze czas potrzebny na zdobycie doświadczenia. Tego procesu nie da się znacząco przyspieszyć samym zwiększeniem wydatków.
Przepaść technologiczna
To nie jest kwestia samego wieku konstrukcji. Znacznie ważniejsza jest różnica technologiczna. Pilot uczący się podstaw na starszym śmigłowcu czy samolocie musi później przestawić się na zupełnie inny sposób obsługi maszyny. Zmienia się awionika, sposób prezentowania informacji, systemy nawigacyjne, komunikacja, automatyzacja i zakres informacji dostępnych załodze. W nowoczesnych platformach pilot coraz częściej nie jest już tylko człowiekiem sterującym maszyną. Jest również operatorem bardzo rozbudowanego systemu informacyjnego.
Dlatego różnica pomiędzy samolotem szkolnym a docelową platformą ma znaczenie większe niż kiedyś. Nie oznacza to, że szkolenie na starszej konstrukcji jest bezwartościowe. Podstawowe umiejętności pilotażu pozostają podstawowymi umiejętnościami. Problem polega na tym, że wojsko nie szkoli pilota rekreacyjnego, który weekendowo polata sobie po kwadracie wokół lotniska, a specjalistę, pilota wojskowego. I po zdobyciu umiejętności utrzymania się w powietrzu trzeba jeszcze nauczyć człowieka korzystania z zupełnie innego środowiska technologicznego.
Właśnie dlatego wraz z zakupem nowych samolotów powinien zmieniać się cały system szkolenia. Potrzebne są nowoczesne symulatory, systemy szkolenia komputerowego, odpowiednio wyposażone samoloty szkolne oraz instruktorzy przygotowani do pracy z nowymi generacjami pilotów. Nie chodzi przy tym wyłącznie o pilotów. Tak samo ważni są technicy i personel naziemny.
Ten problem łatwo przeoczyć, ponieważ w przeciwieństwie do samolotu nie da się go sfotografować podczas uroczystego przekazania. Nowa maszyna pojawia się na lotnisku i natychmiast można ogłosić sukces. Znacznie mniej efektownie wygląda zakup części zamiennych, wieloletniej obsługi serwisowej czy urządzeń diagnostycznych. Jeszcze mniej efektownie wygląda szkolenie mechaników, którzy przez kolejne lata będą utrzymywali tę maszynę w sprawności.
Wąskie horyzonty
Dlatego przy modernizacji trzeba patrzeć na zakup znacznie szerzej. Jeżeli Polska kupuje F-35, AH-64, A330 MRTT czy A400M, nie kupuje wyłącznie samych płatowców. Kupuje jednocześnie potrzebę stworzenia całego systemu, który pozwoli te maszyny wykorzystywać. Potrzebni są piloci, instruktorzy, technicy, specjaliści od awioniki, uzbrojenia i diagnostyki. Potrzebne są symulatory, części, narzędzia, magazyny i odpowiednia infrastruktura. Każdy z tych elementów wymaga czasu i planowania.
I właśnie czas może stać się jednym z największych ograniczeń polskiej modernizacji.
Fabryka może dostarczyć kolejną partię maszyn zgodnie z harmonogramem kontraktu. Wojsko może przyjąć je na stan. Znacznie trudniej jest jednak w tym samym czasie stworzyć odpowiednią ilość odpowiednio wyszkolonych załóg i personelu technicznego. Szczególnie że Polska zwiększa nie tylko liczbę nowoczesnych platform, ale również liczbę jednostek, które mają je wykorzystywać.
Dochodzi do tego konkurencja o specjalistów. Pilot wojskowy, technik lotniczy czy wysoko wykwalifikowany specjalista od awioniki nie jest człowiekiem, którego można znaleźć na rynku pracy w dowolnej liczbie. Jego przygotowanie zajmuje lata. Wojsko konkuruje przy tym z cywilnym lotnictwem oraz przemysłem o ludzi posiadających podobne kwalifikacje.
W efekcie może powstać sytuacja, w której Polska będzie miała znacznie więcej nowoczesnego sprzętu, ale nie będzie mogła od razu wykorzystać całego jego potencjału. Nie dlatego, że ktoś źle zaplanował sam zakup. Po prostu modernizacja techniczna może przebiegać szybciej niż modernizacja kadrowa i szkoleniowa. O tym politycy zapomnieli, mając dość wąskie horyzonty planowania.
Czytaj także:
- Polska kupuje broń. Kto będzie miał ją obsługiwać?
- Szkoleniowa dziura. Problem, którego nie widać
- Na Mi-2 pilotów Apache nie wyszkolimy…
- Rezerwy na papierze. Czy kategorie wojskowe powinny być weryfikowane?
- Jak budować wystarczające rezerwy w Wojsku Polskim?
- Polska potrzebuje budowy rezerw osobowych Sił Zbrojnych. Jak to zrobić?