Szwecja zostanie partnerem Polski w programie Orka, czyli budowie 3 okrętów podwodnych, poinformował wicepremier, minister obrony narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz, 26 listopada podczas konferencji prasowej po posiedzeniu Rady Ministrów. Oznacza to, że przyszłe polskie jednostki tej klasy będą oparte na budowanych w stoczni Saab Kockums w Karlskronie okrętach typu A26 (typ Blekinge) (Program Orka: Polska wybrała szwedzkie okręty podwodne).
Grafiki: Saab Defence and Security
Kończy się tym samym postępowanie na okręt podwodny nowego typu dla Polski, do którego swoje propozycje poza Szwecją zgłosiły także Francja, Hiszpania, Korea Południowa, Niemcy oraz Włochy. Szef MON poinformował, że międzyresortowy zespół we wrześniu powołany w MON do oceny zgłoszonych ofert, wskazał szwedzki okręt jako jednostkę pierwszego wyboru: Szwecja przedstawiła najlepszą ofertę według zespołu i to zostało potwierdzone przez Radę Ministrów w obiektywnej analizie wszystkich kryteriów, zarówno wynikających z czasu dostawy, ceny, wartości, zdolności operowania – szczególnie w basenie Morza Bałtyckiego.
Ze słów wicepremiera wynikało także, że duże znaczenie miała szwedzka oferta skierowana do naszego przemysłu zbrojeniowego, cyt.: Chcieliśmy uzyskać dodatkowe umiejętności dla polskiego przemysłu stoczniowego i takie deklaracje ze strony Szwecji były. Najdalej idące dotyczą inwestycji w polskim przemyśle zbrojeniowym, serwisowania, naprawy. Wszystko ma się odbywać niezależnie z uzyskanymi kompetencjami przez polski przemysł zbrojeniowy, przez polski przemysł stoczniowy. Do tego Szwedzi w swojej ofercie zobowiązują się zakupu polskiego uzbrojenia.
Zapewne niemały wpływ na wybór partnera miała także deklaracja zakupu przez Szwecję w polskiej stoczni okrętu ratowniczego. Szwedzka marynarka wojenna dysponuje aktualnie jedynym takim okrętem – HMS Belos, który jest już eksploatowany blisko trzy i pół dekady – jego eksploatację rozpoczęto w 1992 roku. Na pierwszą połowę lat trzydziestych zaplanowano wprowadzenie do służby jego następcy, co dobrze koresponduje z planami budowy polskiego okrętu tej klasy w ramach programu Ratownik. Nasza jednostka, której budowa rozpoczęła się tego również 26 listopada w Gdyni, ma bowiem według harmonogramu być gotowa do końca 2029 roku. Pozwoliłoby to płynnie przejść do budowy kolejnej jednostki tej klasy dla Szwecji (Rozpoczęcie budowy Ratownika, Budowa szwedzkich wielozadaniowych okrętów wsparcia w Hiszpanii na start).
Kiedy nowe polskie okręty podwodne?
Wedle słów wicepremiera Kosiniaka-Kamysza w najbliższych tygodniach będzie trwało przygotowywanie umowy międzypaństwowej pomiędzy rządami Polski i Szwecji i chciałby on aby została ona podpisana do końca roku. Umowa wykonawcza z producentem ma natomiast zostać przygotowana przez Agencję Uzbrojenia na drugi kwartał przyszłego roku i wtedy też po jej podpisaniu mogłaby się rozpocząć budowa okrętu dla Polski.
Równocześnie z początkiem budowy ma się rozpocząć przygotowanie polskiej załogi. Na 2026 rok planuje się szkolenia na lądzie, zaś od 2027 roku miałby się rozpocząć szkolenie na jednym ze szwedzkich okrętów podwodnych. Jak to zostało sformułowane początkowo pod szwedzką, a następnie pod polską banderą. Oznaczałoby to, że przeznaczona do tego jednostka, do czasu dostarczenia pierwszego zamówionego okrętu, zostanie przekazana (wydzierżawiona?) polskiej MW, stając się rozwiązaniem pomostowym i pozwalając na wycofanie z eksploatacji naszego jedynego, już 40-letniego, okrętu podwodnego ORP Orzeł (ORP Orzeł powrócił do służby operacyjnej).
Według szwedzkich deklaracji okręt dla Polski miałby być gotowy już w 2030 roku (zapewne pod jego koniec) co sprawia, że deklarowany harmonogram budowy jest bardzo napięty. Co prawda oba zamówione dla szwedzkiej MW okręty typu Blekinge są obecnie w dość zaawansowanym stadium budowy, więc w momencie podpisanie umowy stocznia w Karlskronie zapewne od razu może przystąpić do prac przy polskiej jednostce. Jednak jeśli podpisanie umowy, zgodnie z dzisiejszą deklaracją, nastąpi w drugim kwartale 2026 roku, to do końca 2030 roku pozostaje jedynie około 4,5 roku. To bardzo krótki okres jak na budowę tak skomplikowanych jednostek. Tym bardziej, że termin zakończenia budowy obu szwedzkich A26 był kilkakrotnie przesuwany, a najnowszy aneks z października bieżącego roku przesunął terminy dostaw odpowiednio z 2027 na 2031 rok dla Blekinge i z 2028 na 2033 rok dla Skåne (Saab z dodatkowym zamówieniem dotyczącym szwedzkich okrętów podwodnych A26).
Trzeba co prawda wziąć pod uwagę, że część opóźnień w budowie okrętów dla Szwecji jest spowodowana wprowadzaniem zmian technicznych w projekcie, w odpowiedzi na zmieniające się wymagania zamawiającego. Być może więc, wszystkie związane z tym kwestie zostaną rozwiązane i nie wpłyną na tempo budowy kolejnych okrętów tego typu. Nadal jednak pozostaje pytanie o realność tak krótkiego terminu. Być może Szwedzi w przypadku zawarcia kontraktu z takimi, jak to dzisiaj podano, datami w celu ich dotrzymania, zdecydują się na przekazanie Polsce obecnie budowanego Blekinge? To naturalnie jedynie spekulacja i do czasu podpisania odnośnych dokumentów nie otrzymamy na takie pytanie odpowiedzi.
Jaka będzie Orka ze Szwecji?
A26 to okręt podwodny o konstrukcji jednokadłubowej o długości 66 m oraz wyporności 1925 ton. Jego załoga może liczyć od 17 do 26 ludzi, natomiast przewidziano na nim miejsca dla maksymalnie 35 osób, ze względu na możliwość jego wykorzystania do transportu żołnierzy sił specjalnych. W związku z tym A26 wyposażono w umieszczoną centralnie na dziobie dużą cylindryczną komorę-śluzę – MMP (Multi-Mission Portal) o długości 7 metrów oraz średnicy 1,5 metra. Jej rolą jest ekspediowanie poza okręt dużych bezzałogowych pojazdów podwodnych lub umożliwianie opuszczania okrętu przez nurków (np. członków sił specjalnych), których mieści ona do 8.
>>>Szwedzkie A26 a polska Orka<<<
W związku z takim rozwiązaniem, w stosunku do innych konstrukcji, ograniczona do 4 jest liczba wyrzutni torpedowych kalibru 533 mm (standardem dla większości okrętów tej wielkości jest 6 wyrzutni). Obecnie na okrętach szwedzkich wykorzystywane jest wyłącznie uzbrojenie krajowe – ciężkie sterowane przewodowo torpedy Tp 62 kal. 533 mm wyposażone w napęd spalinowy wykorzystujący nadtlenek wodoru i naftę oraz elektryczne torpedy nietypowego kalibru 400 mm Tp 45 lub najnowsze Tp 47 (Saab SLWT), które są też oferowane Polsce (Saab dostarczy szwedzkim siłom morskim kolejne lekkie torpedy SLWT).
Podczas konferencji wicepremier podkreślił, że szwedzki projekt został najlepiej oceniony pod względem zdolności operowania, szczególnie w basenie Morza Bałtyckiego, a także że jako jedyny spełnił wszystkie wymagania Marynarki Wojennej. Te stwierdzenia są o tyle uzasadnione, że przedstawiciele Saab Kockums zawsze podkreślają, że projektowane i budowane przez nich okręty podwodne są jedynymi na świecie specjalnie przystosowanymi do działania w specyficznych warunkach Bałtyku. Rzeczywiście, żaden inny kraj-producent okrętów podwodnych nie skupia się w swoich działaniach podwodnych na tego typu akwenach, gdzie średnia głębokość dla całego morza nieznacznie tylko przekracza 50 metrów, a przeciętne głębokości zawierają się w zakresie od 25 do 250 metrów.
Szwedzi przywiązują dużą wagę do tej specyfiki i z tego względu ich konstrukcje są przystosowane do bezpiecznego kładzenia się na dnie. Ze względu na duże zagrożenie minowe na tak płytkim morzu, zwłaszcza w kontekście tego, że na dnie Bałtyku nadal znajduje się około 50-60 tysięcy min i innych niewybuchów, dbają również o jak największe uodpornienie projektowanych okrętów na podwodne wybuchy. Z tego powodu każdy kolejny typ jednostek poddawany jest próbom wybuchowym. Przebiegają one w ten sposób, że w pobliżu zanurzonego okrętu detonowany jest realny ładunek symulujący wybuch miny.
Ponieważ wspomniane niewielkie głębokości na Bałtyku bardzo ograniczają swobodę manewru zanurzonych okrętów, duże znaczenie ma kwestia pozostawania niewykrytym. Szwedzi dążą więc do zminimalizowania wszystkich pól fizycznych okrętów, wyjątkowo dbając o wyciszenie oraz odizolowanie od kadłuba wszelkich urządzeń, jak również o pokrycie kadłuba powłoką dźwiękochłonną. W przypadku A26 całokształt rozwiązań mających zmniejszyć wykrywalność okrętu określono skrótem GHOST (Genuine Holistic Stealth).
Z pozostawaniem niewykrytym nierozerwalnie wiąże się jak najdłuższe pozostawanie pod wodą z maksymalnym ograniczeniem wynurzania się czy nawet wychodzenia na głębokość peryskopową. Wymaga to użycia napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego znanego lepiej pod angielskim skrótem AIP. W przypadku A26 zastosowano rozwiązanie oparte na silnikach cieplnych Stirlinga, które to Szwedzi stosują na swoich okrętach od lat 80. XX wieku.
W stosunku do nowszych źródeł energii, wykorzystujących ogniwa paliwowe, jest to rozwiązanie mniej wydajne. Sprawność takiego napędu nie przekracza 40%, a w przypadku ogniw paliwowych może sięgać 60-80%. Jest to jednak rozwiązanie prostsze technicznie oraz łatwiejsze w eksploatacji. Strona szwedzka podkreśla, że prostota konstrukcji umożliwia przeprowadzanie obsług AIP przez załogę w warunkach operacyjnych, a nawet dokonywania pewnych napraw.
Szwedzki napęd AIP jest rozwijany od 40 lat i obecnie mamy do czynienia z jego czwartą generacją – ulepszonym wariantem Mk III zainstalowanym także na zmodernizowanych okrętach typu Gotland (A19)
Drugą zaletą jest to, że paliwem jest olej napędowy, a utleniaczem ciekły tlen, które to można uzupełnić w każdym porcie. Nie potrzeba do tego specjalistycznej infrastruktury, co nie jest możliwe w przypadku rozwiązań z ogniwami paliwowymi korzystającymi z wodoru jako paliwa. Krótszy jest także czas odtwarzania gotowości bojowej, który ma wynosić około 6 godzin, zaś w przypadku wodoru czas ten ma przekraczać 24 godziny.
Zastosowany na A26 napęd jest przez producenta zaliczany do czwartej generacji i określany jest jako ulepszony wariant Mk III. Na pokładzie znajdują się trzy moduły z silnikami Stirlinga, z których każdy wytwarza moc około 70 kW. Uzyskiwane około 200 kW mocy pozwala na stałe poruszanie się okrętu podwodnego z prędkością do około 5-6 węzłów przez ponad 18 dób. Przy większej prędkości zużycie energii jest większe niż wytwarzana przez AIP i wtedy różnica musi być pobierana z baterii.
Czytaj także: