Szwedzkie A26 a polska Orka

W trakcie wizyty pokazano nam hale stoczni w Karlskronie, w których znajdowały się sekcje budowanych równolegle dwóch okrętów podwodnych typu A26 – Blekinge oraz Skåne. Jednostki te, wedle aktualnych planów, powinny zostać ukończone w latach 2027-2028, po czym trafią do stacjonującej w sąsiedztwie stoczni 1 Flotylli Okrętów Podwodnych (Budowa pierwszego szwedzkiego okrętu podwodnego A26 Blekinge).

Konstrukcyjnie kadłub A26 podzielony jest na 5 sekcji, które otrzymały kolejną numerację od S100 do S500 / Grafika: Saab

Jednostka ta obecnie dysponuje 4 okrętami podwodnymi, najstarszym HMS Södermanland należącym do zmodernizowanego typu A17 (Västergötland, ze względu na skalę zmian często określany jako typ Södermanland – A17S) oraz trzech okrętów typu A19 (Gotland): HMS Gotland, HMS Uppland i HMS Halland. Oprócz tego we flotylli znajduje się okręt ratowniczy HMS Belos oraz okręt rozpoznania radioelektronicznego HMS Artemis.

Docelowo, po wejściu do służby obu jednostek typu A26, zostanie wycofany najstarszy HMS Södermanland, zaś flotylla będzie wówczas dysponować pięcioma okrętami podwodnymi, co oznacza osiągnięcie stanu uznawanego przez szwedzkie ministerstwo obrony narodowej za docelowy. Na pierwszą połowę następnej dekady do składu flotylli planuje się także wprowadzić następcę ratowniczego Belosa, który w służbie znajduje się przeszło 30 lat – od 1992 roku.

W kolejnej dekadzie, czyli w latach czterdziestych, dla zastąpienia jednostek typu Gotland planuje się budowę okrętów podwodnych nowej generacji. Jak poinformowali gospodarze prace nad nimi zostały już zainicjowane. Trzeba przy tym zwrócić uwagę na szwedzką filozofię budowy kolejnych typów okrętów podwodnych. Każdy następny projekt powstaje raczej metodą ewolucyjną niż rewolucyjną, wykorzystując rozwiązania stosowane u poprzedników. Nie inaczej jest w przypadku A26, który przejął sprawdzone rozwiązania po A19. Działa to też w drugą stronę, w trakcie modernizacji A19 wprowadzane są elementy opracowane na potrzeby programu A26.

Saab podkreśla, że modułowa konstrukcja A26 pozwala na dostosowanie do specyficznych wymagań klienta, nawet poprzez wstawienie dodatkowej sekcji kadłuba

Przedstawiciele Saab Kockums zaznaczali, że ich okręty podwodne są w skali światowej jedynymi, specjalnie przystosowanymi do działania w specyficznych warunkach Bałtyku. Podkreślali przy tym, że Bałtyk jest morzem nietypowym: płytkim, z przeciętnymi głębokościami w zakresie zaledwie 25-250 metrów (średnia głębokość dla całego morza nieznacznie przekracza 50 metrów, zaś najgłębszy obszar – Głębia Landsort ma 459 metrów), co stwarza szczególne wymagania dla działających na tym akwenie jednostek.

W związku z tym, w odróżnieniu od typów z innych krajów, szwedzkie okręty podwodne są przystosowane do bezpiecznego kładzenia się na dnie. Ponieważ Bałtyk jest także morzem silnie zaminowanym – szacuje się że po obu wojnach światowych nadal pozostaje na dnie tego akwenu około 50-60 tysięcy min i innych niewybuchów – Szwedzi dużą uwagę przywiązują do odporności swoich konstrukcji na podwodne eksplozje.

Przykład takiego podejścia w praktyce można zobaczyć w przypadku okrętu poprzedniego typu Gotland. W ramach modernizacji jednostki tego typu zostały przecięte i otrzymały dodatkową sekcję / Zdjęcie: Saab Kockums / Glenn Pettersson

Z tego też względu każdy kolejny wprowadzany do służby typ okrętu przechodzi realne próby wybuchowe – w pobliżu zanurzonego okrętu detonowany jest ładunek symulujący wybuch miny. Na pokładzie znajduje się etatowa załoga oraz pracownicy stoczniowi, zaś w różnych miejscach okrętu rozmieszczone są urządzenia pomiarowe (m.in. akcelerometry) rejestrujące wszystkie siły działające na kadłub i skalę zachodzących podczas eksplozji odkształceń. Pierwsze tego typu próby miały miejsce już w 1961 roku na okręcie HMS Hajen, a począwszy od 1968 roku, kiedy tego typu testy przeprowadzono na HMS Sjöormen, każdy kolejny nowo powstały typ okrętu podwodnego jest poddawany tego typu egzaminowi. Jeden z nich – HMS Näcken był w ten sposób testowany dwukrotnie: po raz pierwszy w 1980 roku po wejściu do służby oraz ponownie w 1993 roku po gruntownej modernizacji związanej ze wstawieniem 8-metrowej sekcji kadłuba, mieszczącej zespół napędowy niezależny od powietrza z silnikami Stirlinga.

Duże znaczenie przywiązuje się do zminimalizowania wszystkich pól fizycznych okrętów, gdyż niewielkie głębokości na Bałtyku znacznie ograniczają swobodę manewru okrętu podwodnego. W tej sytuacji kluczowa jest kwestia pozostania niewykrytym. Wyjątkowo dba się więc o odizolowanie i wyciszenie wszelkich urządzeń oraz pokrycie kadłuba powłoką dźwiękochłonną. W przypadku A26 całokształt rozwiązań mających zmniejszyć wykrywalność okrętu określono chwytliwym akronimem GHOST (Genuine Holistic Stealth).

Prace nad nowym okrętem podwodnym dla szwedzkiej marynarki wojennej rozpoczęły się w roku 2005 po anulowaniu wcześniejszego programu Viking. W ramach tego ostatniego planowano zbudować 10 okrętów – dwa dla Szwecji oraz po cztery dla Danii i Norwegii. Jedną z przyczyn anulowania Vikinga było ogłoszenie przez Danię w 2004 roku rezygnacji z eksploatowania okrętów podwodnych w swojej marynarce i w efekcie zmniejszonego zapotrzebowania nieopłacalność kontynuowania prac.

Ponieważ jednak Szwecja nadal potrzebowała okrętów kolejnej generacji aby zastąpić jednostki typu Södermanland, rozpoczęto prace nad okrętem wyłącznie dla własnej marynarki oznaczonym jako typ A26. 25 lutego 2010 roku Kockums podpisał kontrakt ze szwedzką agencją uzbrojenia Försvarets materielverk (FMV) na zaprojektowanie okrętu podwodnego nowego pokolenia. Jednak ze względu na narastającą różnicę zdań pomiędzy FMV, a ówczesnym właścicielem Kockums, czyli niemieckim koncernem ThyssenKrupp, dotyczącym między innymi podziału kosztów opracowania nowego okrętu pomiędzy Szwecję i innych potencjalnych klientów, pod koniec lutego 2014 roku plany zakupu okrętów A26 zostały przez FMV anulowane. Doprowadziło to do dalszych napięć. Miesiąc później – 2 kwietnia – rząd szwedzki oficjalnie zakończył rozmowy z ThyssenKrupp, a 8 kwietnia nastąpiło słynne odebranie stoczni całego wyposażenia oraz dokumentacji należących do FMV.

A26 ma nieortodoksyjnie rozwiązaną kwestię uzbrojenia. Dysponuje jedynie 4 wyrzutniami torped kalibru 533 mm, zaś centralną pozycję na dziobie zajmuje MMP (Multi-Mission Portal) – duża cylindryczna komora-śluza, której zadaniem jest umożliwienie opuszczanie okrętu zarówno przez nurków, jak też duże bezzałogowe pojazdy podwodne / Grafika: Saab

Brak dalszych perspektyw współpracy spowodował, że niemiecki koncern rozpoczął rozmowy z Saabem na temat sprzedaży stoczni (o co Saab starał się jeszcze jesienią 2013 roku), które zakończyły się podpisaniem porozumienia 22 lipca 2014 roku. Stocznia, teraz już pod nową nazwą Saab Kockums, stała się własnością szwedzkiego koncernu.

Po tych perypetiach, na początku 2015 roku, program budowy A26 został wznowiony. Umowa zakładała dostarczenie obu jednostek do 2022 roku. Terminy te następnie były przesuwane, najpierw na lata 2024-2025, a następnie na 2027-2028. Wydłużenie terminów dostawy było związane z opóźnieniem prac rozwojowych wynikającym z powolnej odbudowy zdolności produkcyjnych oraz modernizacją stoczni po jej odkupieniu od Niemców, a także tego że w trakcie prac została zmieniona część wymagań, na przykład dodano wymóg integracji w systemie uzbrojenia okrętów nowych torped Tp 47 kalibru 400 mm (znanych również jako SLWT – Saab Lightweight Torpedo), które weszły do uzbrojenia w 2022 roku.

Dużą rolę na tak niewielkim morzu jak Bałtyk Szwedzi przywiązują do nieprzerwanego działania pod wodą z maksymalnym ograniczeniem wychodzenia na powierzchnię czy nawet na głębokość peryskopową. Wymaga to zainstalowania oprócz klasycznego napędu diesel-elektrycznego także dodatkowego źródła niezależnego od powietrza atmosferycznego czyli tak zwanego AIP (Air Independent Propulsion). W tym przypadku Szwedzi jeszcze w latach 80. XX wieku zastosowali silnik cieplny Stirlinga i pozostają temu rozwiązaniu wierni do tej pory.

Do pracy silnik tego typu wymaga ciepła, które wytwarzane jest poprzez tradycyjne spalanie oleju napędowego w specjalnej komorze. Aby w procesie spalania uniezależnić się od tlenu zawartego w powietrzu atmosferycznym okręt musiał zostać wyposażony w zbiorniki z ciekłym tlenem. W stosunku do rozwiązań konkurencyjnych opartych na ogniwach paliwowych wykorzystanie silnika Stirlinga jest zdecydowanie mniej wydajne. Sprawność takiego napędu, gdzie najpierw energię cieplną przetwarza się na mechaniczną (ruch tłoka), a dopiero następnie w prądnicy na energię elektryczną niezbędną do pracy silnika elektrycznego, nie przekracza 40%. W przypadku wodorowych ogniw paliwowych jest ona większa i może sięgać 60-80%.

W halach stoczni w Karlskronie budowane są równolegle dwa okręty podwodne typu A26 – Blekinge oraz Skåne. Wedle aktualnych planów, powinny one zostać ukończone w latach 2027-2028 / Zdjęcia: Saab

Strona szwedzka podkreśla jednak zalety swojego rozwiązania, które ich zdaniem uzasadniają jego dalsze stosowanie. Pierwszym z argumentów jest prostota konstrukcji umożliwiająca w warunkach operacyjnych dokonywanie obsługi, a nawet napraw przez załogę okrętu. Druga z podkreślanych zalet jest łatwość uzupełniania paliwa i utleniacza. Ponieważ paliwem jest zwykły olej napędowy, zaś utleniaczem ciekły tlen, także szeroko dostępny (używa się go w przemyśle, czy choćby w szpitalach), ich uzupełnianie jest możliwe w każdym porcie, bez konieczności posiadania wyspecjalizowanej infrastruktury. Krótki jest też czas niezbędny na zatankowanie, który ma wynosić około 6 godzin. W przypadku ogniw paliwowych konieczne jest dysponowanie specjalistyczną infrastrukturą, której ewentualna niedostępność w czasie działań wojennych stanowi znaczne ograniczenie, zaś czas potrzebny na uzupełnienie paliwa przekracza 24h, co zwiększa zagrożenie atakiem podczas odtwarzania gotowości bojowej.

Szwedzki napęd AIP jest rozwijany od 40 lat i obecnie mamy do czynienia z jego czwartą generacją – ulepszonym wariantem Mk III zainstalowanym także na zmodernizowanych okrętach typu Gotland (A19). Pierwsza generacja napędu, oznaczona jako Mk I, trafiła na przebudowany w tym celu od 1987 roku okręt HMS Näcken. Druga generacja, którą można uznać za pierwszą seryjną – Mk II – trafiła na 3 okręty typu Gotland. Trzecia generacja czyli Mk III trafiły na początku obecnego wieku na 4 modernizowane okręty Västergötland (A17). Dwa z nich sprzedano Singapurowi jako typ Archer, zaś dwa pozostałe ze względu na skalę zmian często określany jako typ Södermanland pozostały w szwedzkiej marynarce.

Obecny wariant napędu jest określany jako ulepszony Mk III, jednak zaliczany przez producenta do czwartej generacji. Co prawda w samej zasadzie działania tego typu napędu nie ma co zmieniać, jednak w kolejnych wersjach zadbano o zwiększenie efektywności napędu, jak też jego bardziej zwartą konstrukcję. Na A26 zamontowane są trzy moduły z silnikami Stirlinga. Każdy z nich wytwarza moc około 70 kW, dając łącznie około 200 kW mocy pozwalającej na stałe poruszanie się okrętu podwodnego z prędkością do około 5-6 węzłów. Przy większej prędkości zużycie energii jest większe niż wytwarzana przez AIP. Według deklaracji Saab Kockums ich najnowszy okręt poruszając się cały czas z prędkością patrolową może spędzić w zanurzeniu przeszło 18 dób.

Jednak tego typu napęd nie jest optymalny we wszystkich zastosowaniach. Należy przypomnieć, że szwedzkie rozwiązanie wykorzystali Japończycy w swoich okrętach typu Sōryū. Jednak spośród 12 zbudowanych jednostek, trafił on jedynie na początkowe 10 egzemplarzy dostarczonych w latach 2009-2019. Na dwóch ostatnich, które do eksploatacji weszły w latach 2020-2021, napędu tego już nie instalowano, wykorzystując w jego miejsce baterie litowo-jonowe. Zapytani o to przedstawiciele Saab Kockums odpowiedzieli, że jest to wynik specyfiki używania okrętów podwodnych na akwenach oceanicznych. Tam większe znaczenie ma osiąganie dużych prędkości pod wodą i możliwość szybkiego przemieszczania się, niż jedynie patrolowanie ze stałą, niewielką prędkością rzędu kilku węzłów. Stąd też gorzej się tam sprawdza napęd o małej mocy, choć dostarczający energię przez długi czas. W tym kontekście wspomniano również, że choć są teoretycznie gotowi do zastosowania na swoich okrętach podwodnych baterii akumulatorów litowo-jonowych, to jednak w A26 pozostają przy tradycyjnych akumulatorach kwasowo-ołowiowych ze względu na obawy dotyczące bezpieczeństwa czyli zagrożenia pożarem, które występuje w przypadku dysponujących znacznie większą gęstością energii ogniw litowo-jonowych.

A26 to okręt podwodny o konstrukcji jednokadłubowej o długości 66 m oraz wyporności 1925 ton. Jego załoga ma liczyć od 17 do 26 ludzi, natomiast ze względu na możliwość jego wykorzystania do transportu żołnierzy sił specjalnych, na pokładzie znajdzie się miejsce dla maksymalnie 35 osób. Duży nacisk położono na możliwość używania okrętów w działaniach niekonwencjonalnych stąd też nietypowo rozwiązano kwestię uzbrojenia i wyposażenia. Okręt dysponuje jedynie 4 wyrzutniami torped kalibru 533 mm (standardem dla większości okrętów tej wielkości jest 6 wyrzutni), zaś centralną pozycję na dziobie zajmuje MMP (Multi-Mission Portal) – duża cylindryczna komora-śluza, której zadaniem jest umożliwienie opuszczanie okrętu zarówno przez nurków (np. sił specjalnych), jak również przez duże bezzałogowe pojazdy podwodne zarówno zdalnie sterowane (ROV – remote-operated vehicles) jak też autonomiczne (AUV – autonomous underwater vehicles). Komora ta ma długość 7 metrów oraz średnicę 1,5 metra. Mieści do 8 nurków, umożliwiając im jednoczesne opuszczenie okrętu. Także obszar za wyrzutniami torped i MMP jest przystosowany do zmiany konfiguracji w zależności od wykonywanych zadań – można w nim w razie potrzeby przechowywać torpedy, jak też pojazdy podwodne. A26 nie jest aktualnie wyposażony w pociski rakietowe wystrzeliwane z wyrzutni torped, których szwedzka marynarka wojenna nie używa. Jak deklaruje Saab Kockums jest natomiast przygotowany do wdrożenia takiego rozwiązania w przypadku zapotrzebowania zamawiającego.

Konstrukcyjnie kadłub podzielony jest na 5 sekcji, które otrzymały kolejną numerację od S100 do S500. Kiosk w tym systemie otrzymał oznaczenie S490, zaś pokrycie kadłuba przed i za nim S800.

Szwedzi dbają o wyciszenie i odizolowanie wszelkich urządzeń od kadłuba, aby nie przenosiły się na niego drgania / Zdjęcie: Saab

Numeracja rozpoczyna się od rufy gdzie znajduje się sekcja S100, w której umieszczono główny napęd czyli synchroniczny silnik elektryczny z magnesem stałym firmy Schneider, który poprzez wał napędza pojedynczą śrubę. Zespoły dostarczające energię do tego silnika znajdują się w kolejnej części – S200. Umieszczono tam między innymi umieszczone w modułach trzy 16-litrowe 8-cylindrowe silniki wysokoprężne Scania oraz trzy moduły zawierające w sobie silniki Stirlinga. Wszystkie moduły są zamontowane na amortyzowanych platformach, które mają za zadanie odizolować wszystkie urządzenia od kadłuba aby nie przenosiły się na niego żadne drgania. Ma to na celu zminimalizowanie sygnatury akustycznej okrętu, a także zwiększenie odporności amortyzowanych elementów w przypadku wstrząsów pochodzących na przykład od pobliskich wybuchów. Kolejna sekcja S300 mieści zbiorniki paliwa i utleniacza oraz śluzę ratunkową. Sąsiaduje z nią S400 gdzie umieszczono pomieszczenia załogi, zaplecze kuchenne z mesą, jak również centralę dowodzenia. W centrali, na lewej burcie, znajduje się stanowisko sternika, centrum sterowania siłownią oraz wydzielone miejsce dla personelu dowodzenia siłami specjalnymi, mogącymi działać z pokładu okrętu. Na prawej burcie znalazł się natomiast szereg wielofunkcyjnych konsoli okrętowego systemu walki Saab 9LV, za pomocą których prowadzone są wszystkie działania bojowe. Do systemu 9LV trafiają dane ze wszystkich sensorów okrętu: sonaru a także systemów rozpoznawczych R-ESM (Radar Electronic Support Measurement) oraz C-ESM (Communications Electronic Support Measures). Jak nam powiedziano konsole są zestandaryzowane i takie same znajdują się na pokładzie samolotów rozpoznania radiolokacyjnego Saab S106 GlobalEye. Należy dodać, że okręt pozbawiony jest klasycznych peryskopów, stąd też nie znajdziemy ich śladu w centrum dowodzenia. ich rolę pełnią nowoczesne maszty optroelektroniczne firmy Sagem dysponujące zróżnicowanymi sensorami (do 4): kamerą światła widzialnego, termowizyjną czy też dalmierzem laserowym. Oprócz tego, że takie rozwiązanie pozwala na przekazywanie obserwowanego obrazu na ekran dowolnej konsoli daje także możliwość szybkiego zarejestrowania obrazu w zakresie 360º i niezwłoczne opuszczenie masztu. Dalsza analiza sytuacji nawodnej może być już prowadzona na zapisanym materiale bez dalszego ryzyka ujawnienia swojej obecności przez okręt.

Szwedzki okręt stanowi jedną z ofert przygotowanych w odpowiedzi na polski program zakupu okrętów podwodnych nowego typu Orka. W tej kwestii nie dowiedzieliśmy się niestety wiele nowego, poza zapewnieniami, że Saab Kockums jest w stanie przystosować projekt do polskich wymagań, w tym choćby wystrzeliwania pocisków rakietowych. Naturalnie w takim wypadku należy mieć na uwadze, że koszty wszelkich zmian w projekcie będzie musiała ponieść strona polska, choć to dotyczy każdej z ofert i bez znajomości ich szczegółów nie można ocenić, które rozwiązanie będzie w efekcie bardziej kosztowne. Saab podkreśla również, że modułowa konstrukcja A26 pozwala na dostosowanie do specyficznych wymagań klienta, a zasadnicze koszty będą wynikać z wprowadzania dodatkowych możliwości. Na pytanie o ewentualne terminy dostaw okrętów dla Polski uzyskaliśmy jedynie informacje, że konkretne daty zostały zawarte w ofercie i nie będą one udostępnione do wiadomości publicznej.

Widok na rufową sekcję S100, w której umieszczono główny napęd czyli synchroniczny silnik elektryczny z magnesem stałym firmy Schneider napędzający pojedynczą śrubę / Zdjęcie: Saab

W przypadku szwedzkiej oferty z pewnością sprzyjającą okolicznością jest obecna bliska i rozwijająca się współpraca w kwestiach obronnych między naszymi państwami. Saab w zeszłym roku dostarczył do Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej 2 samoloty rozpoznania radiolokacyjnego Saab 340 AEW Erieye, podpisano także umowę na dostawę ponad 6 tysięcy ręcznych granatników przeciwpancernych Carl Gustaf M4. Szczególnie rozbudowana jest współpraca w domenie morskiej. Saab dostarcza pojazdy podwodne Double Eagle SAROV, które wchodzą w skład systemu uzbrojenia niszczycieli min projektu 258 Kormoran II, a obecnie buduje dla Polski (w gdańskiej stoczni Remontowa Shipbuilding) dwa okręty rozpoznania radioelektronicznego projektu 107 Delfin.

Bliska współpraca bałtycka, jak również podobna w obu krajach świadomość zagrożeń ze strony Rosji, powoduje że współpraca ze Szwecją ma dobre perspektywy. Czy przełoży to się na szanse zamówienia okrętów podwodnych A26, tego obecnie nie sposób powiedzieć. Obawy w odniesieniu do A26 budzi na pewno fakt, że mamy do czynienia jednostkami znajdującymi się w budowie, do tego znacznie opóźnionymi w stosunku do pierwotnych założeń. Także niespełnianie polskich oczekiwań dotyczących posiadania uzbrojenia rakietowego (bez względu na to na ile są one uzasadnione bądź nie) przez okręt w obecnym kształcie, może skutkować zwiększeniem ostatecznych kosztów, jak też oddaleniem terminów budowy. Dodatkową kwestię stanowi uzbrojenie torpedowe. Obecnie na okrętach szwedzkich wykorzystywane są jedynie krajowe konstrukcje – ciężkie sterowane przewodowo torpedy Tp 62 kal. 533 mm wyposażone w napęd spalinowy wykorzystujący nadtlenek wodoru i naftę oraz elektryczne torpedy nietypowego kalibru 400 mm Tp 45 lub najnowsze Tp 47. Te ostatnie są częścią oferty Saaba dla Polski.

Szwedzki napęd AIP jest rozwijany od 40 lat i obecnie mamy do czynienia z jego czwartą generacją – ulepszonym wariantem Mk III zainstalowanym także na zmodernizowanych okrętach typu Gotland (A19) / Grafika: Saab

Nie można także zapominać, że w dużej mierze właśnie kwestie finansowe oraz długiego czasu realizacji stanęły na drodze do realizacji pomostowej Orki czyli anonsowanej swego czasu przez ministra Błaszczaka koncepcji przyjęcia do służby na okres przejściowy jednego bądź nawet obu okrętów typu Södermanland (A17S).

Która z przedstawionych Polsce ofert okaże się korzystniejsza wykaże postępowanie przeprowadzone przez Agencję Uzbrojenia, które da odpowiedź kto dostarczy nowy okręt podwodny dla naszej marynarki.