W czwartek, 2 listopada, centrum wsparcia zakupów Departamentu US Army opublikowało zapytanie o informację (RFI, Request For Information) w sprawie w sprawie możliwości aplikacji i integracji hybrydowo-elektrycznego układu napędowego dla rodziny ulepszonych kołowych transporterów opancerzonych ICV M1126 Stryker DVH A1 (oznaczonych alternatywnie jako ICVV-A1).
M1126 Stryker DVH A1
Zlecającym badanie rynku jest biuro RCCTO (Rapid Capabilities and Critical Technologies Office). Oznaczony wstępnie jako Stryker Hybrid Electric Vehicle powinien dzięki temu dysponować zwiększonymi osiągami w zakresie efektywności spalania paliwa, przyspieszenia, prędkości maksymalnej, wytwarzanie maksymalnej mocy i w zakresie możliwości magazynowania energii – w stosunku do obecnie użytkowanego wariantu bazowego, pierwotnie napędzanego 7,2-litrowym turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym Caterpillar C7 o mocy 350 KM (260 kW). Zapewniał on prędkość maksymalną na drodze utwardzonej do 97 km/h przy maksymalnym zasięgu jazdy do 500 km. Stosunek mocy do masy wynosił 15,8 kW/tonę. Co istotne jednak w ramach modernizacji, ICV M1126 Stryker DVH A1 otrzymały mocniejszy silnik Caterpillar C9 o mocy 450 KM (331 kW).
Z uwagi na plany pozostawienia zmodernizowanych Strykerów w służbie do lat 2050., zmianom musi ulec zespół napędowy. Integracja go z platformą ma jednak, przy odpowiedniej masie całkowitej pojazdu (DMC) i z uwzględnieniem rozmieszczenia akumulatorów, zachować odpowiednią kubaturę przestrzeni w kabinie załogi.
Oprócz cichej jazdy, napęd ma oferować możliwość magazynowania energii elektrycznej (12VDC, 28VDC, 110VAC, 220VAC), aby zasilać pokładowe systemy o wysokim zapotrzebowaniu na prąd. Należy zastosować też technologię zapobiegającą pracy na biegu jałowym i powiązane z nią zoptymalizowane systemy ogrzewania i chłodzenia, aby w maksymalnym możliwym stopniu zmniejszyć zużycie paliwa bez pogarszania działania lub funkcjonalności, gdy pojazd jest w bezruchu. Warunkiem jest też wykorzystanie istniejących komponentów dostępnych na rynku.
Po badaniu rynku, US Army planuje wysłać zaproszenie lub zapytanie ofertowe w okolicach drugiego kwartału roku fiskalnego 2024.
Hybrydowo-elektryczny demonstrator technologii StrykerQB / Zdjęcia: General Dynamics Land Systems
Przemysł zdaje się mieć już rozwiązanie na zapotrzebowanie US Army. Podczas waszyngtońskiej wystawy sprzętu wojskowego AUSA 2023 stowarzyszenia Association of the United States Army, 9-11 października br., oryginalny producent Strykerów, spółka General Dynamics Land Systems (GDLS) zaprezentowała demonstrator technologii o nazwie StrykerQB (StrykerQB zadebiutuje na AUSA 2023).
Hybrydowo-elektryczny pojazd bazuje na innym demonstratorze technologii, oznaczonym jako StrykerX, który został zaprezentowany rok wcześniej podczas wydarzenia AUSA 2022. Zapewnia on możliwość cichej jazdy, zredukowanego zużycia paliwa, co przekłada się na większy zasięg oraz możliwość eksportu energii elektrycznej – otrzymał on bowiem zespół napędowy złożony z silnika wysokoprężnego i elektrycznego. Zgodnie z wymogami US Army.
Zgodnie ze strategią klimatyczną Departament Obrony USA chce wdrożenia do 2035 specjalnie zmodyfikowanych pojazdów taktycznych z napędem hybrydowym, a do 2050 w pełni elektrycznych pojazdów taktycznych. Strategia ma na celu zmniejszenie do roku 2030 emisji gazów cieplarnianych przez US Army o 50 procent w stosunku do poziomu z 2005.
Co ciekawe, inny demonstrator technologii zaprezentowany przez GDLS, a więc czołgu AbramsX, również dysponuje napędem hybrydowym diesel-elektrycznym na bazie nowej generacji dwusuwowych silników wysokoprężnych Cummins ACE z przeciwbieżnymi tłokami w miejsce klasycznej turbiny gazowej Honeywell AGT1500 o mocy 1500 KM. Tymczasem, 6 września, US Army ogłosiły rezygnację z programu modernizacyjnego czołgów Abrams do standardu M1A2SEPv4 na rzecz projektu o nazwie M1E3 Abrams (US Army: M1E3 zamiast M1A2SEPv4 Abrams).