E-7A Wedgetail – szansa na nowe zdolności Sił Powietrznych RP?

Historia samolotu E-7A Wedgetail zaczęła się w Australii. W połowie lat 1980. tamtejszy Departament Obrony rozpoczął prace studialne nad samolotem wczesnego ostrzegania i kontroli przestrzeni powietrznej. Wśród opcji dostępnych wówczas na rynku, dominowały E-3 Sentry oraz E-2 Hawkeye. Ostatecznie, decyzję w tej sprawie australijskie władze podjęły dekadę później. W 1996 roku zwrócono się z zapytaniem o możliwość pozyskania takiego samolotu do producentów. Po przeprowadzeniu konkursu, w 1999 roku na wykonawcę projektu wskazano Boeinga. Wybór padł na samolot 737 AEW&C wyposażony w przełomowy w tamtym okresie wielozadaniowy radar MESA (Multi-role Electronically Scanned Array) ze skanowaniem elektronicznym, który nie wymagał stosowania obrotowego dysku z anteną radaru na grzbiecie kadłuba.

Prototyp samolotu wczesnego ostrzegania E-7A Wedgetail podczas prób w locie / Zdjęcie: Boeing

Dziś pamiątką po australijskim pochodzeniu samolotu jest jego nazwa Wedgetail, pochodząca od endemicznego gatunku orła i nazwy programu prowadzonego przez RAAF (Royal Australian Air Force), w wyniku którego ostatecznie opracowano samolot.

Jako platformę dla nowego samolotu wczesnego ostrzegania Boeing wybrał najnowszą w tamtym czasie generację (samoloty serii NG – New Generation) pasażerskiego modelu 737-700, który należał do świeżo wprowadzonej nowej rodziny popularnej konstrukcji. Użycie nowego radaru z elektronicznym skanowaniem oraz nowoczesnych stanowisk operatorów oznaczało umieszczenie na pokładzie elementów o mniejszych gabarytach. To natomiast pozwoliło na oparcie całej konstrukcji następcy E-3 na mniejszej, młodszej platformie 737. W przypadku samolotu prototypowego zdecydowano się na budowę samolotu od podstaw i wyposażenie go w wymagane instalacje. Zgodnie z założeniami australijskiego zamówienia, dwa pierwsze samoloty miały być zbudowane w całości w USA, a dalsze miały być integrowane z radarem w Australii przez spółkę Boeing Australia. Później Boeing kilkukrotnie powtórzył wariant postępowania z przekazaniem przebudowy kilku samolotów partnerowi przemysłowemu z państwa dokonującego zakupu.

E-7A w barwach Royal Australian Air Force / Zdjęcie: U.S. Air Force / Tech. Sgt. Michael R. Holzworth

Samoloty E-7A mogą powstawać na podstawie nowo wyprodukowanych kadłubów 737NG, jak i w oparciu o przebudowę istniejących samolotów zakupionych na rynku cywilnym. Jest z czego wybierać bowiem 737 nowej generacji wyprodukowano ponad 5000 egzemplarzy, a wszystkich 737 ponad 9000.

Kolejną zaletą jest oszczędność kosztów eksploatacji, w przypadku gdy użytkownik Wedgetaila użytkuje już inne samoloty, których konstrukcja opiera się na rodzinie 737. Polskie Siły Powietrzne używają już samolotów BBJ2 i 737-800 opartych o konstrukcję 737NG do transportu najważniejszych osób w państwie. Jak podaje Boeing, na całym świecie istnieje 30 ośrodków zajmujących się remontami modelu 737 i 250 ośrodków zajmujących się obsługa techniczną tych samolotów, dostępność do obsługi technicznej jest więc bezproblemowa. Do tego dochodzi globalna sieć dystrybucji części zamiennych i wsparcia eksploatacji ze strony producenta. Co ciekawe, drugie co do wielkości centrum dystrybucyjne Boeinga w Europie znajduje się w Rzeszowie.

Podstawowym narzędziem pracy Wedgetaila jest radar, który w momencie powstania był jedną z konstrukcji przełomowych, otwierających nowy rozdział w rozwoju radiolokacji. Radar z elektronicznym skanowaniem MESA, opracowany przez koncern Northrop Grumman, pracuje w paśmie L (1–2 GHz). Może być wykorzystywany do wykrywania, rozpoznania i śledzenia zarówno celów powietrznych jak i morskich. Zasięg radaru wynosi ponad 600 km jeśli śledzone są cele nad horyzontem. Podczas wyszukiwania celów powietrznych na tle ziemi, samoloty wielkości typowego myśliwca może wykrywać z odległości 370 km w przypadku celów powietrznych. W przypadku celów morskich zasięg wykrywania celów wynosi ponad 240 km. Radar może śledzić łącznie 180 celów i wspierać jednocześnie przechwycenie 24 celów.

Kabina z 10 stanowiskami operatorów radaru w samolocie E-7A… / Zdjęcie: via Boeing

…i dla porównania wnętrze samolotu klasy biznesjet z pięcioma stanowiskami / Zdjęcie: via Boeing

Antena radaru ma również możliwość wykonywania zadań rozpoznania elektronicznego ELINT oraz wykrywać emisje radiowe z odległości ponad 850 km jeśli samolot znajduje się na wysokości 9000 m. Systemy pokładowe Wedgetaila mogą określać lokalizację i rodzaj źródeł emisji, dzięki czemu samolot może identyfikować cele i określać stopień zagrożenia jaki stanowią.

Radiolokator wykorzystuje zespół anteny o wymiarach 10,8 x 3,4 m znajdującą się w poziomej płaskiej owiewce na szczycie pionowego pylonu, w którym znajduje się druga antena, emisji bocznej, o wymiarach 7,3 x 2,7 m. Antena emisji bocznej pozwala pokryć sektor o kącie 120º po lewej i po prawej stronie samolotu, zaś antena w płaskiej owiewce na pylonie pozwala pokryć sektory o kącie 60º z przodu i z tyłu zestawu anten. Łącznie daje to pełne, zintegrowane pokrycie w zakresie 360º.

Skanowanie elektroniczne pozwala częściej przeszukiwać przestrzeń powietrzną wiązką radarową w porównaniu z tradycyjnymi radarami AN/APY-1 i AN/APY-2 stosowanych w samolotach E-3 Sentry, które były umieszczone w dysku obracanym przy pomocy napędzanego hydraulicznie mechanizmu. Radar pozwala nie tylko wykrywać bardzo oddalone obiekty, ale także selektywnie przeszukiwać wybrane sektory przestrzeni powietrznej ze zwiększoną częstotliwością.

Antena radaru współpracuje z interrogatorem swój-obcy (IFF) wykorzystującym system Mod 5. Pozwala on zwiększyć bezpieczeństwo własnych samolotów bojowych dzięki zastosowaniu nowego waveformu i kryptografii oraz rozwiązań zwiększających możliwości współpracy radaru MESA z interrogatorem.

Samolot został także wyposażony w zaawansowane systemy łączności spełniające wymagania komunikacji głosowej i przekazywania danych z uwzględnieniem różnych poziomów tajności.

Obsługa systemów pokładowych jest ułatwiona ponieważ operator może obsługiwać różne rodzaje misji korzystając z tego samego stanowiska. Dzięki wprowadzonym do oprogramowania algorytmom możliwe jest wykonanie niektórych czynności operatora przez system komputerowy. Dzięki temu kontroler jest mniej obciążony pracą, co pozwala na zmniejszenie liczby operatorów na pokładzie.

W kabinie Wedgetaila znajduje się 10 stanowisk dla kontrolerów przestrzeni powietrznej. Boeing wskazuje to jako przewagę nad konkurencją, która z uwagi na mniejsze samoloty może pomieścić jedynie pięć takich stanowisk i daje operatorom mniej miejsca na wypoczynek podczas lotu.

Samolot jest wyposażony w czujniki systemu ostrzegającego o opromieniowaniu wiązką fal radarowych, a także mechanizmy przeciwdziałania. Są one rozmieszczone na końcówkach skrzydeł, w części nosowej i w ogonie samolotu.

Australijski E-7A Wedgetail podczas próbnego odpalania pułapek termicznych / Zdjęcie: Boeing

Wedgetail jest także wyposażony w przyłącze umożliwiające uzupełnianie paliwa w czasie lotu przy pomocy sztywnej sondy paliwowej – zgodnie ze standardem Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF). Innym elementem konstrukcyjnym odróżniającym go od standardowego 737NG są dwie dodatkowe płetwy stabilizujące zamontowane w dolnej części kadłuba. Ich zadaniem jest niwelować niekorzystny wpływ pionowej płyty anteny radaru na stateczność samolotu.

Australijczycy zamierzali zakupić siedem samolotów wczesnego ostrzegania i kontroli przestrzeni powietrznej, jednak ostatecznie ograniczono zamówienie do czterech, jednak z opcją na zakup kolejnych trzech E-7A Wedgetail. Obsługę techniczną miały zapewnić Boeing Australia oraz BAE Systems Australia.

Pierwsze dwa samoloty zostały dostarczone w listopadzie 2009 roku. Australia zakupiła także dwa opcjonalnie zamówione egzemplarze. Ostatni szósty E-7 został dostarczony RAAF w 2012 roku.

Australijskie Wedgetaile wzięły udział w działaniach bojowych przeciwko ISIS nad Syrią i Irakiem w 2014 roku, a jeden egzemplarz brał również udział w poszukiwaniu szczątków zaginionego malezyjskiego Boeinga 777-200ER (lot MH370) na Oceanie Indyjskim.

Oblot pierwszego Wedgetaila przebudowanego w Australii / Zdjęcie: Boeing

Latem 2023 roku władze Australii postanowiły przebazować jeden samolot do Niemiec w celu zabezpieczenia dostaw wyposażenia dla Ukrainy w konflikcie z Rosją. Samolot trafił do Europy w październiku 2023 roku w ramach operacji pk. Kudu i został wycofany w kwietniu br. (Australia wycofuje E-7A Wedgetail z Europy).

Po zamówieniu przez Grecję samolotów rozpoznawczych Embraer EMB145 AEW&C Erieye, dla zrównoważenia nowych zdolności uzyskanych przez greckie lotnictwo wojskowe, Turcja podjęła w 2000 roku decyzję o uzyskaniu podobnych maszyn. W 2002 roku podpisano kontrakt na zakup czterech samolotów Boeing 737 AEW&C z opcją na kolejne dwa. Pierwszy samolot miał powstać w zakładach Boeinga w USA, a trzy pozostałe miały być dostarczone przez zakłady Turkish Aerospace Industries (TAI). W kolejnym roku zamówienie zyskało akceptację władz USA, a w 2006 roku ruszyły prace przy przebudowie pierwszego samolotu dla Turcji. Został on oblatany w 2007 roku w Seattle, a pierwszy przebudowany w Turcji latem 2008 roku.

Pierwszy egzemplarz E-7T Peace Eagle przeznaczony dla Sił Powietrznych Turcji / Zdjęcie: Boeing

Dostawy, pierwotnie planowane na 2010 rok, opóźniły się z powodu nałożonego przez Izrael embarga. Ostatecznie pierwsze E-7T Peace Eagle – bo taką nazwę zyskały tureckie samoloty – zaczęły trafiać do Sił Powietrznych Turcji w 2014 roku. Ostatni zamówiony egzemplarz został dostarczony pod koniec 2015 roku.

Kolejnym nabywcą samolotów E-7A Wedgetail została Republika Korei. W 2006 roku ówczesny rząd podpisał zamówienie na cztery egzemplarze. Pierwszy został dostarczony w 2011 roku, zaś następne trzy zostały przebudowane przez koncern Korean Aerospace Industries, dostarczanych w odstępach co trzy miesiące.
Według doniesień medialnych z końca 2023 roku, Republika Korei jest zainteresowana kolejnymi czterema samolotami E-7A. Noszą one nazwę własną Peace Eye (Więcej AEW&C dla Korei).

E-7 Peace Eye w barwach Sił Powietrznych Republiki Korei / Zdjęcie: Boeing

W 2018 roku rząd Wielkiej Brytanii poinformował o podjęciu rozmów z Boeingiem i RAAF na temat potencjalnego pozyskania samolotów E-7A w celu zastąpienia starzejących się brytyjskich E-3D Sentry.

W 2019 roku brytyjski resort obrony poinformował o zakupie pięciu samolotów E-7A. W Royal Air Force otrzymały one oznaczenie Wedgetail AEW1. Dwa samoloty miały być przebudowane z wersji pasażerskich, zaś pozostałe miały być wyprodukowane od podstaw.

W 2021 roku zredukowano liczbę zamówionych samolotów z pięciu do trzech. Przebudowę prowadzi zakład STS Aviation Services w Birmingham. Pierwotnie pierwszy samolot miał trafić do służby w 2024 roku, jednak pojawiają się informacje o możliwym przesunięciu dostawy na następny rok (Pierwszy brytyjski Wedgetail AEW1 nabiera kształtów).

Wedgetail przebudowywany w zakładach STS Aviation Services w Birmingham dla Royal Air Force / Zdjęcie: Royal Air Force

Latem 2023 roku Komitet Obrony Wielkiej Brytanii poddał pod wątpliwość słuszność redukcji planowanych do zakupu E-7A z pięciu do trzech. Według opublikowanego raportu, zakup trzech samolotów ma kosztować 2,5 mld USD, podczas gdy zakup pięciu samolotów miał kosztować 2,7 mld USD.

Jednak głównym źródłem zastrzeżeń był fakt, że mimo redukcji zakupu samolotów, liczba radarów MESA dostarczanych przez koncern Northrop Grumman nadal opiewa na pięć sztuk.

W 2021 roku w dyskusji publicznej w USA pojawiło się kilka głosów najwyższych rangą wojskowych o konieczności pozyskania następców samolotów E-3 Sentry. Jako optymalne rozwiązanie wskazywano Boeinga E-7 Wedgetail. Pod koniec tego roku US Air Force ogłosiło zamiar przeprowadzenia prób E-7 w celu określenia, czy spełnia on wymagania USAF (E-7 Wedgetail jako następca E-3 Sentry w USAF?).

Wiosną 2022 roku poinformowano, że Wedgetail spełnia wymagania Departamentu Obrony USA w zakresie systemów dowodzenia i zarządzania polem walki, a także w zakresie wykrywania celów.

W 2023 roku podpisano kontrakt z Boeingiem na budowę dwóch prototypowych egzemplarzy E-7 Wedgetail przeznaczonych dla USAF. Plany zakładają, że do 2025 roku zostanie podjęta decyzja o zamówieniu łącznie 26 samolotów tego typu. Pierwszy samolot ma wejść do służby w 2027 roku (Pierwsze E-7A Wedgetail dla USAF zamówione).

Wizualizacja Wedgetail w barwach US Air Force / Zdjęcie: Boeing

W 2022 roku NATO wystosowało zapytanie ofertowe w sprawie pozyskania samolotu wczesnego ostrzegania i kontroli przestrzeni powietrznej w celu zastąpienia 14 samolotów E-3A AWACS. Wstępna gotowość operacyjna nowych samolotów miałaby być osiągnięta do 2031 roku (NATO szuka następcy AWACS).

W listopadzie 2023 roku NATO Support and Procurement Agency (NSPA, Agencja Wsparcia i Zakupów) zdecydowała o zakupie sześciu samolotów E-7A Wedgetail AEW&C. Zakup jest częścią sojuszniczej inicjatywy na rzecz przyszłego Lotniczego Systemu Nadzoru i Kontroli (Alliance Future Surveillance and Control – AFSC), która ma na celu zastąpienie starzejącej się floty samolotów wczesnego ostrzegania E-3, które powinny być wycofane do 2035 roku. NATO-wskie E-7 mają rozpocząć służbę zgodnie z wcześniejszym założeniem w 2031 roku (E-7A Wedgetail zastąpi E-3A Sentry AWACS w NATO).

Jednym z argumentów podanych dla poparcia decyzji o wyborze właśnie E-7 był fakt, że takie samoloty są już eksploatowane w państwach NATO jak Turcja, lub będą eksploatowane wkrótce jak w Wielkiej Brytanii, czy USA.

Jak informowali przedstawiciele NATO, sześć samolotów wczesnego ostrzegania jest minimalną liczbą do zaspokojenia potrzeb operacyjnych.

Koreański E-7A Peace Eye w eskorcie F-15K Sił Powietrznych Republiki Korei / Zdjęcie: ROKAF

Na początku 2023 roku w Polsce dostrzeżono pilną potrzebę posiadania własnych stacji radiolokacyjnych umieszczonych na statkach powietrznych. Latem tego samego roku podjęto decyzję o zakupie m.in. dwóch samolotów wczesnego ostrzegania Saab 340B AEW-300, które były pierwotnie użytkowane przez Zjednoczone Emiraty Arabskie. Kluczowym w naszym przypadku czas dostawy. Równolegle do decyzji o zakupie samolotów AEW&C podjęto również decyzję o pozyskaniu aerostatów o podobnym przeznaczeniu (program Barbara) (Pierwszy Saab 340B AEW-300 już w Polsce, Polska otrzymała zgodę na zakup aerostatów rozpoznawczych).

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na krótki proces zakupu. Dodatkowo ówczesny rzecznik prasowy Agencji Uzbrojenia zwracał uwagę na doraźność zakupu samolotów w Szwecji i wspomniał, że zakup ten nie wyklucza w przyszłości zakupu bardziej zaawansowanych samolotów wczesnego ostrzegania i kontroli przestrzeni powietrznej.

Tu pojawia się właśnie oferta Boeinga i samolot E-7 Wedgetail. Ponieważ Polska nie uruchomiła procesu wyboru samolotu wczesnego ostrzegania, trudno określić wymagania techniczne jakie będzie musiał on spełnić, jednak można zakładać, że E-7 znajdzie się w grupie rozważanych konstrukcji. Z polskiego punktu widzenia zaletą jest wykorzystanie jako nosiciela systemu MESA samolotu Boeing 737NG. Trzy samoloty tego typu latają już w naszych Siłach Powietrznych jako samoloty do przewozu VIP-ów. Wybór E-7 pozwoliłby więc ograniczyć koszty obsługi technicznej i remontów, a także kwestii części zamiennych.

Niebagatelną zaletą jest także pełna możliwość współpracy z innymi samolotami tego typu wybranymi już przez państwa NATO takie jak Turcja, Wielka Brytania i USA, jak również przez sam Sojusz.

Australijski E-7A w eskorcie F-35 USAF / Zdjęcie: U.S. Air National Guard / Staff Sgt. John Linzmeier

Co więcej, producent zapewnia systematyczną modernizację samolotów. Przykładowo od wejścia pierwszych egzemplarzy Wedgetaila do służby w RAAF, w jego wyposażeniu wprowadzono usprawnienia stosowane w nowszych samolotach.

W związku z praktyką stosowaną przez Boeinga, polegającą na przekazywaniu przebudowy części samolotów lokalnemu przemysłowi lotniczemu, można zakłada, że podobną ofertę mogłaby otrzymać i Polska.

Obecnie w Polsce oficjalnie nie toczą się żadne prace zmierzające do pozyskania docelowych samolotów wczesnego ostrzegania i kontroli przestrzeni powietrznej. Pozyskanie Saabów 340 z radarem Erieye pozwala odsunąć nieco decyzję na później, jednak patrząc na czas realizacji zamówień, jeśli chcemy w najbliższych latach zastąpić pozyskane w Szwecji samoloty, czasu na podjęcie decyzji nie zostało tak wiele.