Działania w polskiej przestrzeni powietrznej w związku z wojną na Ukrainie

Choć wojna wybuchła 24 lutego 2022 r., to prowadzona już od kilku miesięcy koncentracja wojsk rosyjskich nad granicami Ukrainy była stale monitorowana przez NATO, a siły sojuszu na jego wschodnich rubieżach zaczęły być wzmacniane, co wiązało się też z wielonarodowymi ćwiczeniami Saber Strike 2022, prowadzonymi na terytorium Polski, Litwy, Łotwy i Estonii. Zintensyfikowano też dostawy pomocy i uzbrojenia na Ukrainę. Kluczowa rola w tych działania przypadła lotnictwu, którego zadania objęły: rozpoznanie, zapewnienie bezpieczeństwa granic sojuszu, przerzut wojsk i uzbrojenia do państw członkowskich sąsiadujących z Ukrainą, Rosją i Białorusią a także dostawy broni, sprzętu i innych środków na Ukrainę. Po wybuchu wojny działania te zostały rozszerzone o ewakuację zagranicznych obywateli opuszczających Ukrainę i dostarczanie pomocy humanitarnej. W działania te zaangażowano już nie tylko siły powietrzne państw NATO, ale także innych krajów oraz samoloty należące do cywilnych przewoźników. Znaczna część tych działań realizowana była – a częściowo nadal jest – w polskiej przestrzeni powietrznej.

W związku z rosnącym napięciem militarnym i agresją Rosji na Ukrainę, niebo nad Polską stało się areną dużej aktywności lotnictwa NATO / Zdjęcie: Staff Sgt. Jerry Morrison / USAF

Pomimo rozwoju zwiadu satelitarnego, rozpoznanie lotnicze nadal pozostaje jednym z ważniejszych sposobów gromadzenia informacji o przeciwniku. Jest tak szczególnie w przypadku rozpoznania radiowo-elektronicznego i radarowego. Nic więc dziwnego, że jeszcze przed wybuchem wojny samoloty NATO wykonywały szereg misji rozpoznawczych zarówno w przestrzeni powietrznej państw członkowskich graniczących z Rosją i Białorusią jak i nad samą Ukrainą i w strefie morza Bałtyckiego. Rosyjska agresja na Ukrainę spowodowała, że samoloty sojuszu znikły z przestrzeni powietrznej tego kraju, ale za to zintensyfikowały swoje działania w innych, nieobjętych bezpośrednią konfrontacją zbrojną rejonach.

W związku z tym w polskiej przestrzeni powietrznej stałymi gośćmi zaczęły być samoloty rozpoznawcze USAF Boeing RC-135W/V Rivet Joint, służące do wykrywania, lokalizowania i rozpoznawania sygnałów emitowanych przez systemy elektroniczne, radiolokacyjne i komunikacyjne przeciwnika.

Działania te są określane ogólnym mianem SIGINT (Signal Intelligence), czyli rozpoznanie emitowanych sygnałów, i można je podzielić na kilka podkategorii: ELINT (Electronic Intelligence), czyli wykrywanie i rozpoznawanie sygnałów emitowanych przez elektroniczne urządzenia wojskowe, stacje radiolokacyjne i transpondery; COMINT (Communications Intelligence), czyli wykrywanie i rozpoznawanie komunikacji, w tym głosowej; FISINT (Foreign Instrumentation Signals Inteligence), czyli wykrywanie i rozpoznawanie sygnałów generowanych przez urządzenia telemetryczne, śledzące i rejestrujące dane;. MASINT (Measurement and Signature Intelligence), czyli monitorowanie i pomiar emisji w spektrum elektromagnetycznym i w podczerwieni; RADINT (Radar Intelligence), czyli wykrywanie i lokalizowanie sygnałów emitowanych przez stacje radiolokacyjne.

Do misji nad Polską zaangażowane zostały samoloty zwiadu elektronicznego Boeing RC-135W / Zdjęcie: Tech. Sgt. Scott P. Stewart / USAF

USAF otrzymały łącznie 17 samolotów RC-135V/W, które w większości trafiły na wyposażenie 55th Wing stacjonującego w bazie Offutt w Nebrasce, skąd w razie konieczności część z nich wysyłana jest do sojuszniczych baz, skąd prowadzą misje rozpoznawcze w tzw. regionach zapalnych.

Co jakiś czas nad Polską można było też obserwować jeden z trzech brytyjskich RC-135W noszących w RAF oznaczenie Airseeker R Mk.1. Samoloty te przebudowane KC-135R (wyprodukowane w 1964 r.)przez firmę L-3 Communications (obecnie L3Harris Technologies). Samoloty te dostarczono do RAF w okresie od listopada 2013 r. do 7 czerwca 2017 r. i są wykorzystywane przez 51 i 54 Squadron.

Co jakiś czas patrole nad Polską wykonywały też amerykańskie RC-135U Combat Sent oraz E8C Joint STARS, a nawet bezzałogowe RQ-4B.

Zdaniem RC-135U jest wykonywanie misji typu ELINT, podczas których wykrywane i rejestrowane są dane o pracy systemów uzbrojenia, w szczególności naziemnych stacji radiolokacyjnych, radarów lotniczych oraz radarów i innych systemów montowanych w rakietach balistycznych, pociskach samosterujących i kierowanych.

Dane te są wykorzystywane do opracowywania systemów ostrzegających i walki elektronicznej oraz wykorzystywanych do naprowadzania pocisków kierowanych, w tym przeciwradiolokacyjnych. USAF dysponują dwoma takimi samolotami, które znajdują się na stanie wspomnianego 55th Wing.

W celu zapewnienia nienaruszalności polskiej przestrzeni powietrznej i koordynacji działań chroniących jej samolotów bojowych sojuszu, nad Polską dyżury zaczęły też prowadzić samoloty wczesnego ostrzegania i dowodzenia Boeing E-3A Sentry należące do międzynarodowego komponentu NATO E-3A, stacjonującego w Geilenkirchen w Niemczech i E-3F sił powietrznych Francji.

Krótko przed wybuchem wojny, rankiem 22 lutego nad Polską pojawił się też jedyny należący obecnie do USAF Boeing WC-135W Constant Phoenix z 55th Wing, którego zadaniem jest pobieranie próbek z atmosfery w celu wykrywania i identyfikacji wybuchów jądrowych, dzięki czemu samolot ten zyskał nieoficjalną nazwę Sniffer (niuchacz).

Poza RC-135 i E-3, w polskiej przestrzeni powietrznej obserwowano też o wiele rzadsze samoloty rozpoznawcze sojuszu.

W dniach poprzedzających wybuchu wojny i 24 lutego na polskim niebie pojawił się testowany przez US Army Bombardier Challenger 650 ARTEMIS (Airborne Reconnaissance and Targeting Multi-Mission Intelligence System – wielozadaniowy wywiadowczy powietrzny system rozpoznania i celowania). Przechodzący wciąż próby odrzutowiec nosi cywilne znaki rejestracyjne N488CR i jest formalnie zarejestrowany na firmę Lasai Aviation Inc, należącą do koncernu Leidos. Samolot wyposażony jest w zamontowany w owiewce pod kadłubem radar pozwalający na zobrazowanie terenu i śledzenie obiektów w ruchu, np. czołgów, a także nowoczesne systemy rozpoznania wielozakresowego, łączące różne funkcje ISR, SIGINT, w tym COMINT i ELINT, pozwalające na analizę sytuacji na polu walki i przekazywanie danych w czasie rzeczywistym za pomocą zamontowanych na kadłubie anten łączności satelitarnej.

Nie była to zresztą pierwsza misja tego samolotu nad Polską. Wcześniej był on testowany w tym rejonie jeszcze na przełomie maja i czerwca 2021 r., a w listopadzie wykonywał loty nad Morzem Czarnym, Litwą, Łotwą i Polską, a nawet nad Ukrainą.

Doświadczenia wynikające z eksploatacji prototypu ARTEMIS mają zostać wykorzystane w docelowych, większych samolotach, opartych na płatowcach Gulfstreama lub Boeinga 737, których wejście do służby zaplanowano około 2028 r.

Nad Polską misje wykonywał także amerykański samolot Northrop Grumman E-8C Joint STARS (Joint Surveillance Target Attack Radar System – połączony radarowy system nadzoru i ataku). Powstały w wyniku współpracy USAF, Gwardii Narodowej i US Army E-8C jest latającym centrum dowodzenia i kontroli, mającym możliwość prowadzenia obserwacji powierzchni ziemi, rozpoznania i wywiadu C2ISR (command and control, intelligence, surveillance, and reconnaissance – dowodzenie i kontrola, wywiad, dozór i rozpoznanie). Podstawowym przeznaczeniem samolotu jest zapewnienie dowódcom naziemnym i powietrznym informacji o ruchach naziemnych wojsk przeciwnika, przekazywanych w czasie zbliżonym do rzeczywistego

Głównym elementem systemu zadaniowego przenoszonego przez E-8C jest radar obserwacji powierzchni ziemi AN/APY-7 działający w trybie stałego wskazywania celów (FTI), radaru z syntetyczną aperturą (SAR), obserwacji rozległego obszaru oraz rozpoznania i wskazywania ruchomych celów naziemnych (GMTI). Radar wyposażony jest w antenę ścianową o długości 7,3 m z elektronicznym sterowaniem wiązką, umieszczoną w dwunastometrowej owiewce pod przednią częścią kadłuba.

Antena o polu widzenia 120º może być przechylana na dowolną stronę samolotu, pozwalając na obserwację obszaru o powierzchni 50 000 km kwadratowych. Radar może wykrywać cele w odległości do 250 km. Ma też ograniczone możliwości wykrywania niektórych nisko lecących statków powietrznych.

Ogółem do USAF i Gwardii Narodowej trafiło 17 E-8, które powstały w wyniku przebudowy używanych cywilnych Boeingów 707-300.

Poza samolotami rozpoznawczymi należącymi do USA i Wielkiej Brytanii od początku wojny w polskiej przestrzeni powietrznej misje wykonywały też inne statki powietrzne, w tym operujące z włoskiej bazy Sigonella bezzałogowe RQ-4D należące do natowskiego Alliance Ground Surveillance, włoski samolot wczesnego ostrzegania i dowodzenia Gulfstream E-550A CAEW oraz francuskie C-160G Gabriel i Beech King Air 350ER/ALSR.

Włoskie siły powietrzne dysponują obecnie dwoma samolotami E-550A CAEW (Conformal Airborne Early Warning & Control System – konforemny lotniczy system wczesnego ostrzegania i kontroli), wyposażonymi w lotniczy wielopasmowy system radarowy wczesnego ostrzegania i kontroli, opracowany przez należącą do izraelskiego koncernu IAI firmę Elta we współpracy z włoskim koncernem Leonardo. Może on wykrywać i śledzić jednocześnie blisko sto celów w promieniu 375 km i transmitować zbierane dane.

Głównym elementem systemu są zabudowane po bokach przedniej części kadłuba anteny stacji radiolokacyjnej EL/W-2085 z aktywnym skanowaniem elektronicznym (Active Electronically Scanned Array – AESA), umożliwiające wykrywanie celów powietrznych, morskich i lądowych. Na płatowcu zainstalowane są też anteny i urządzenia wykrywające, lokalizujące i klasyfikujące emisje radiowe w szerokim spektrum częstotliwości. Pierwszy samolot tego typu został dostarczony do 14° Stormo stacjonującego w Pratica di Mare w grudniu 2016 r., a drugi w styczniu 2018 r. Loty wykonywane nad Polską i Rumunią w związku z wojną na Ukrainie były pierwszymi misjami włoskiego E-550A CAEW nad Europą Wschodnią.

W polskiej przestrzeni powietrznej zaobserwowano także należący do francuskich wojsk powietrznych i kosmicznych Aérospatiale MBB C-160G Gabriel (Groupement aérien de brouillage, recherche et identification électronique – grupa powietrzna do zagłuszania, wyszukiwania i identyfikacji elektronicznej), przeznaczony do wykonywania misji SIGINT. Francja dysponuje obecnie dwoma takimi samolotami, które powstały w drugiej połowie lat 1980. z przebudowy standardowych egzemplarzy transportowych o numerach F216 (nr ser. 219) i F221 (nr ser. 224), które w nowej wersji otrzymały oznaczenia odpowiednio GT oraz GS i zostały wprowadzone do służby w końcu lat 80. W wyniku przebudowy w samolotach tych tylne rampy załadunkowe unieruchomiono w pozycji zamkniętej, a w przedziale ładunkowym w kadłubie zainstalowano izolowane dźwiękowo i zamknięte grodzią przedziały dla 12 operatorów obsługujących systemy SIGINT. W samolotach tych zamontowano także toalety, strefy odpoczynku i kuchnie.

Zadania nad Polską wykonywały się też RC-135U, wyspecjalizowane w prowadzeniu działań rozpoznawczych typu ELINT / Zdjęcie: USAF

Specjalistyczne wyposażenie C-160G obejmuje zlokalizowane w wysuwanej osłonie pod dolną przednią częścią kadłuba anteny systemu Thomson-CSF Epicéa służącego do lokalizacji źródeł emisji łączności U/VHF, anteny na grzbiecie kadłuba, zasobniki na końcach skrzydeł systemu Thomson-CSF ASTAC (Analyseur superhétérodyne tactique – taktyczny analizator superheterodynowy) do wykrywania, identyfikacji i lokalizacji systemów radiolokacyjnych. Samoloty te są też wyposażone w panoramiczne kamery OMERA 51 umieszczone w owiewkach po obu stronach tylnej części kadłuba, dzięki którym oprócz podstawowego zadania, jakim jest rozpoznanie elektroniczne, mogą one wykonywać misje rozpoznania fotograficznego ROIM (Renseignement d’origine image) oraz antenę systemu łączności HF biegnącą od tylnej części kadłuba do statecznika pionowego. We wrześniu 2008 r. zakończono przeprowadzoną przez firmę Thales modernizację, dzięki której C-160G otrzymały możliwość obróbki zbieranych danych w czasie rzeczywistym i przekazywania ich do innych samolotów lub okrętów. C-160G mogą wykonywać misje trwające do 6 h, które w przypadku trzykrotnego tankowania w powietrzu mogą zostać wydłużone nawet do 20 h.

Od przyszłego roku C-160G mają być zastępowane odrzutowymi Dassault Falcon-7X Epicure.

Francja wysłała też nad Polskę samolot Beech King Air 350ER/ALSR (Avion Léger de Surveillance et de Reconnaissance – lekki samolot obserwacyjny i rozpoznawczy), przeznaczony do wykonywania misji IMINT (rozpoznanie fotograficzne) i SIGINT. Zainstalowana na jego pokładzie specjalistyczna aparatura została wyprodukowana przez Thales, a integracją systemów zajęła się Sabena Technics.

Pierwszy z dwóch obecnie eksploatowanych przez francuskie lotnictwo wojskowe samolotów tego typu został dostarczony w lipcu 2020 r., a zgodnie z planem do 2030 r. do służby ma trafić jeszcze sześć kolejnych egzemplarzy.

Zadaniem tych samolotów jest zbieranie informacji wywiadowczych dla Direction du Renseignement Militaire (francuskiego wywiadu wojskowego) oraz Direction Générale de la Sécurité Extérieure (służby wywiadu zagranicznego). Samoloty te mogą zbierać dane SIGINT na obszarze 517 847 kilometrów kwadratowych.

Poza samolotami rozpoznawczymi NATO, od 26 marca w polskiej przestrzeni powietrznej, wzdłuż granicy z obwodem kaliningradzkim, Białorusią i Ukrainą regularnie operował też szwedzki Gulfstream S102B Korpen (Kruk), wykonujący zadania zwiadu i rozpoznania elektronicznego SIGINT. Szwedzkie lotnictwo wojskowe dysponuje dwoma takimi samolotami, które powstały w wyniku modyfikacji dyspozycyjnych odrzutowców Gulfstream IV i weszły do eksploatacji u schyłku lat 1990. Zamontowane w podkadłubowej owiewce anteny pozwalają na wykrywanie źródeł promieniowania elektromagnetycznego w zakresie od 2 MHz do 20 GHz, pochodzących z radarów, sprzętu nawigacyjnego i systemów uzbrojenia. Ciekawostką jest, że choć Korpeny operowały już poza granicami Szwecji, np. wykonując loty nad wschodnią częścią Morza Śródziemnego w 2018 r., to misje realizowane od końca marca br. były najprawdopodobniej pierwszymi działaniami szwedzkich samolotów tego typu w przestrzeni powietrznej kraju NATO.

Rosyjska agresja na Ukrainę i związany z tym wzrost zagrożenia spowodował, że wzdłuż wschodnich granic państw NATO powietrzne dyżury rozpoczęły samoloty bojowe sojuszu. Ich działania wspierane są przez powietrzne tankowce. Wśród zaobserwowanych nad Polską samolotów tego typu znalazły się zarówno najpopularniejsze Boeing KC-135 Stratotanker i McDonnell Douglas KC-10A Extender, jak również Airbus A330 MRTT, Lockheed KC-130J oraz Boeing KC-767A, a także najnowsze Boeing KC-46A Pegasus i dostosowane do roli tankowców Airbus A400M.

Operujące nad Polską KC-135R i KC-135T, pomimo upływu lat pozostają podstawowymi tankowcami USAF. Ich zasięg z 68 t paliwa przeznaczonego do tankowania innych samolotów wynosi 2420 km, a maksymalny zasięg do przebazowania sięga 17 727 km. Paliwo przeznaczone do przekazywania innym samolotom przewożone jest w zbiornikach w dolnej części kadłuba, gdzie w samolotach komunikacyjnych znajdują się luki bagażowe, i częściowo w skrzydłach. Dzięki temu KC-135 – w zależności od ilości zabieranego paliwa – na pokładzie ładunkowym mogą przewozić pasażerów i ładunki o łącznej masie do 37 650 kg.

Rankiem 22 lutego nad Polską pojawił się należący do USAF Boeing WC-135W Constant Phoenix, którego zadaniem jest pobieranie próbek z atmosfery w celu wykrywania i identyfikacji wybuchów jądrowych / Zdjęcie: USAF

Pierwsze KC-135 zostały przekazane USAF w 1957 r. i od tamtego czasu samoloty te w różnych wersjach były wykorzystywane praktycznie we wszystkich konfliktach zbrojnych, w które angażowały się amerykańskie siły powietrzne. Spośród 803 wyprodukowanych Stratotankerów, 417 egzemplarzy zbudowanych w wersjach KC-135A i KC-135E zostało zmodernizowane do wersji KC-135R, wyposażonej w dwuprzepływowe silniki CFM56. Takiej samej modyfikacji poddano też 54 KC-135Q, które otrzymały oznaczenie KC-135T. W toku służby Stratotankery poddawano także innym unowocześnieniom obejmującym m.in. awionikę, systemy komunikacyjne, nawigacyjne i autopilota. Przeprowadzone badania wskazują, że niektóre KC-135 będą mogły pozostać w służbie do 2030 r.

Innymi tankowcami USAF, które obserwowano w polskiej przestrzeni powietrznej były KC-10A Extender. Pierwszy z ogółem 60 samolotów tego typu został oblatany 12 lipca 1980 r. Zaprojektowany jako samolot tankująco-transportowy KC-10A jest wyposażony w trzy dodatkowe zbiorniki paliwa zlokalizowane na dolnym pokładzie w przedniej, środkowej i tylnej części kadłuba w miejscu dawnych luków bagażowych, dzięki czemu łączny zapas paliwa wynosi 160 200 kg. Paliwo to może być przekazywane innym samolotom za pomocą zamontowanego centralnie pod tylną częścią kadłuba sztywnego boomu McDonnell Douglas Advanced Aerial Refueling Boom (AARB) sterowanego za pomocą systemu system Fly-by-Wire lub zainstalowanego na prawo od niego systemu przetaczania paliwa za pomocą giętkiego przewodu. Podczas tankowania z użyciem sztywnego przewodu paliwo może być przetaczane z wydajnością do 4180 dm³/min, a przy wykorzystaniu elastycznego przewodu z prędkością do 1786 dm³/min.

Ostatni KC-10A, oblatany 29 listopada 1989 r., został wyposażony w dwa zamontowane pod skrzydłami zasobniki Flight Refuelling Mk 32B przeznaczone do tankowania za pomocą giętkiego przewodu. Później rozwiązanie to zastosowano też w 19 wcześniej wyprodukowanych egzemplarzach.

W celu wykonywania zadań transportowych Extendery są wyposażone we wzmocnioną podłogę, system załadunku towarów i drzwi ładunkowe o wymiarach 259 x 356 cm. W misjach transportowych mogą przewozić do 76 560 kg ładunku, a w konfiguracji mieszanej 75 pasażerów i 66 225 kg ładunku. Po zainstalowaniu spaletyzowanych systemów opieki medycznej i uzupełnieniu załogi o pięć osób personelu medycznego, samoloty te mogą być wykorzystywane do zadań ewakuacji medycznej.

Podczas typowej misji KC-10A mogą przekazać innym samolotom do 113 500 dm³ paliwa w strefie tankowania odległej od bazy o 3540 km i powrócić do niej bez uzupełniania paliwa w locie. Podczas dłuższych misji, Extendery same mogą pobierać paliwo w powietrzu.

Od 30 marca nad Polską zaczęły pojawiać się operujące z Hiszpanii najnowsze amerykańskie tankowce Boeing KC-46A Pegasus, które wciąż nie osiągnęły jeszcze pełnej gotowości operacyjnej.

Pełniący rolę tankowca i samolotu transportowego KC-46A jest zmilitaryzowaną wersją rozwojową komunikacyjnego Boeinga 767, wybraną przez USAF w lutym 2011 r. w konkursie KC-X na następcę wysłużonych Stratotankerów.

Konstrukcyjnie KC-46A bazuje na cywilnym Boeingu 767-200. Ma jednak kadłub dłuższy o 1,98 m i jest wyposażony w nowoczesną kabinę pilotów podobną do stosowanej w Dremlinerach. W zbiornikach w skrzydłach, centropłacie i dolnej części kadłuba Pegasus może zabierać łącznie 96 300 kg paliwa.

Do przetaczania paliwa wykorzystywany jest zamontowany pod tylną częścią kadłuba sterowany za pomocą systemu fly-by-wire sztywna sonda o wydajności 4542 dm³/min oraz elastyczne przewody zainstalowane w zasobnikach pod każdym skrzydłem i w tylnej części kadłuba o wydajności do 1514 dm³/min.

Podczas zadań transportowych KC-46A może przewozić do 18 standardowych wojskowych palet typu 463L o wymiarach 274 x 224 cm, których załadunek odbywa się przez przednie, boczne drzwi transportowe. Może też być skonfigurowany do przewozu 114 pasażerów lub 54 pacjentów, w tym 24 na noszach.

W celu zwiększenia możliwość przetrwania w warunkach bojowych kabina pilotów i zbiorniki paliwa są wzmocnione w celu ochrony przed przebiciem. Samolot wyposażono też w pasywny system ostrzegający przed opromieniowaniem radiolokacyjnym Raytheon AN/ALR-69A(V) RWR (Radar Warning Receiver) i aktywny, kierunkowy system przeciwdziałania w podczerwieni Northrop Grumman AN/AAQ-24(V) DIRCM (Directional Infrared Countermeasure).

Pierwszy Pegasus został dostarczony USAF w styczniu 2019 r., a do wiosny br. przekazano kolejnych 56 egzemplarzy.

Pierwotnie samoloty te miały wejść do służby jeszcze w 2017 r., jednak program Pegasus od lat zmaga się z różnymi problemami technicznymi, co spowodowało, że samoloty te zostały dopuszczone do ograniczonego użytku operacyjnego dopiero na początku 2021 r. Nadal nie mogą jednak przekazywać paliwa wszystkim typom amerykańskich i sojuszniczych samolotów, np. A-10C Thunderbolt II. Zgodnie z ostatnimi informacjami opublikowanymi przez Boeinga, wiosną 2022 r. Pegasusy były certyfikowane do przekazywania paliwa następującym samolotom: B-1, B-52, C-5, C-17, C-130, KC-135, E-3, E-8, EA-18, F-15, F-16, F/A-18, F-22, F-35, KC-10, KC-46.

Certyfikacja do tankowania pozostałych typów statków powietrznych amerykańskich sił zbrojnych ma zakończyć się do 2024 r., kiedy to spodziewane jest osiągnięcie pełnych zdolności operacyjnych. Do 2027 r. USAF planują nabycie łącznie 179 Pegasusów.

Nad Polską operowały też tankowce Airbus A330 MRTT należące do wielonarodowej jednostki wielozadaniowych tankowców/transportowców Multinational Multi-Role Tanker Transport oraz sił powietrznych Wielkiej Brytanii i – rzadziej – Francji.

Przeznaczony do pełnienia podwójnej roli tankowca i transportowca służącego do przerzutu ładunku lub żołnierzy A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport – wielozadaniowy tankowiec transportowiec), bazuje na cywilnym A330-200. Do wykonywania zadań tankowania w locie na samolocie mogą być instalowane trzy różne systemy przekazywania paliwa: centralnie zamontowany pod tylną częścią kadłuba sztywny boom Airbus Military Aerial Refuelling Boom System (ARBS) o wydajności 3600 kg/min, dwa podskrzydłowe zasobniki Cobham 905E o wydajności do 1590 dm³/min, pojedynczy, montowany pod tylną częścią kadłuba zasobnik Cobham 805E Fuselage Refuelling Unit (FRU) o wydajności do 2270 dm³/min.

Głównym zadaniem samolotów Boeing E-3A Sentry jest wykrywanie celów powietrznych i naprowadzanie na nie sojuszniczych samolotów oraz kontrola przestrzeni powietrznej / Zdjęcie: z archiwum autora

W samolocie mogą być też montowane kombinacje tych systemów, a sam A330 MRTT może uzupełniać paliwo w locie z innego tankowca za pomocą sztywnej sondy. Maksymalny zapas paliwa A330 MRTT bez instalacji dodatkowych zbiorników paliwa wynosi 111 000 kg, co pozwala na zabranie ładunku o masie do 45 000 kg.

A330 MRTT jest zdolny do czterogodzinnego dyżurowania w odległości 1852 km od miejsca startu, podczas którego może przekazać odbiorcom 50 000 kg paliwa.

Do zadań transportowych na górnym pokładzie można zainstalować do 380 foteli (standardowo 300) w różnych konfiguracjach, co pozwala na stosownie tego samego samolotu do wykonywania różnych zadań – od transportu żołnierzy po przewóz VIP-ów. A330 MRTT może być też stosowany do prowadzenia misji ewakuacji medycznej, podczas których można zabrać do 130 pacjentów na noszach. W ładowniach pod pokładem pasażerskim można transportować do ośmiu palet 463L oraz jeden kontener LD3 i jeden LD6 lub 27 kontenerów LD3 o łącznej masie do 37 t. Po wymontowaniu foteli na górnym pokładzie można uzyskać przestrzeń ładunkową 335 m³, ale jej wykorzystanie jest dość problematyczne, bowiem duże drzwi cargo, podobne do tych stosowanych w A330-200F, są dostępne jako rozwiązanie opcjonalne, z którego nie skorzystał żaden z aktualnych użytkowników tych samolotów.

Na życzenie klienta A330 MRTT mogą być wyposażone w systemy obronne, w tym układ ostrzegający o odpaleniu rakietowych pocisków przeciwlotniczych, laserowy system zakłócania pocisków naprowadzanych na podczerwień, opancerzenie kabiny załogi itp.

Pierwszy A330 MRTT został oblatany w 2007 r., a pierwszym odbiorcą samolotów tego typu były Royal Australian Air Force (RAAF), które nabyły pięć egzemplarzy Oznaczonych lokalnie KC-30A, z których pierwszy dostarczono 1 czerwca 2011 r. W lipcu 2015 r. minister obrony Australii Kevin Andrews ogłosił, że RAAF zamówiły dodatkowe dwa samoloty, mające powstać w wyniku przebudowy używanych egzemplarzy cywilnych.

W 2008 r. Wielka Brytania zamówiła 14 A330 MRTT, które otrzymały nazwę Voyager. Dostawy tych samolotów zakończyły się w 2016 r.

W czerwcu 2012 r. Niderlandy i Luksemburg zainicjowały wspólny program zakupu wielonarodowej floty wielozadaniowych tankowców/transportowców (Multinational Multi-Role Tanker Transport Fleet – MMF). Początkowo bazą wszystkich A330 MRTT miało być Eindhoven, a pierwsze dwa samoloty dla Niderlandów i Luksemburga zostały zamówione w lipcu 2016. W lipcu 2017 r. do programu dołączyły Niemcy i Norwegia, co we wrześniu tego samego roku spowodowało zwiększenie zamówienia o dalsze pięć samolotów. W grudniu 2017 r. Belgia zamówiła pojedynczego A330 MRTT, a w połowie lutego następnego roku kraj ten formalnie dołączył do programu MMF. W październiku 2019 r. szóstym członkiem programu stały się Czechy, a we wrześniu 2020 r. Luksemburg zwiększył swoje zapotrzebowanie o 1000 h, co wymusiło zakup dziewiątego samolotu.

Pierwszy A330 MRTT przyleciał do Eindhoven 30 czerwca 2020 r., gdzie bazować ma pięć samolotów. Pozostałe mają stacjonować na lotnisku Kolonia-Bonn.

15 grudnia 2015 r. Francja zamówiła osiem A330 MRTT, które otrzymały w tym kraju nazwę Phénix. Później zamówienie zwiększono do 15 samolotów, z których pierwszy został formalnie przekazany odbiorcy w październiku 2018 r.

Fabrycznie nowe A330 MRTT zamówiły także Zjednoczone Emiraty Arabskie (5 sztuk), Korea Południowa (4), Arabia Saudyjska (6) i Singapur (6). Brazylia zamówiła dwa egzemplarze, które mają powstać z przebudowy egzemplarzy wycofanych z Azul Linhas Aéreas Brasileiras i nosić oznaczenie KC-330. Także Hiszpania zdecydowała się na zakup trzech używanych A330 od Iberii i zmodyfikowanie ich do roli tankowców.

W marcu i kwietniu nad Polską misje tankowania w powietrzu kilkakrotnie realizowały też włoskie Boeing KC-767A. W 2002 r. Włochy zamówiły cztery takie samoloty, mogące wykonywać zadania tankowania w powietrzu i transportowe. Maszyny te, będące dostosowaną do potrzeb wojskowych wersją Boeinga 767-200ER, są wyposażone w umieszczone w lewej przedniej części kadłuba duże drzwi ładunkowe o wymiarach 7,3 x 6 m, a ich maksymalny zapas paliwa przewożonego w standardowych zbiornikach w skrzydłach i centropłacie wynosi 72 877 kg. Paliwo to może być przetaczane odbiorcom za pomocą sztywnej sondy zamontowanej pod tylną częścią kadłuba, o wydajności do 3410 dm³/min lub za pomocą elastycznych przewodów zainstalowanych w zasobnikach pod skrzydłami o wydajności do 1515 dm³/min i w tylnej części kadłuba (wydajność do 2275 dm³/min). Podczas realizacji zadań transportowych możliwe jest przewożenie do 200 pasażerów lub do 19 palet 463L.

Pierwszy włoski KC-767A został dostarczony odbiorcy w styczniu 2011 r., drugi w marcu, a ostatnie dwa pod koniec tego samego roku. Należące do 14° Stormo stacjonującego w Pratica di Mare koło Rzymu włoskie KC-767A wspierały operacje NATO w Afganistanie i Libii, a obecnie wykonują zadania nad wschodnią flanką sojuszu.

W 2003 r. także Japonia zamówiła cztery KC-767J. W odróżnieniu od maszyn włoskich są one wyposażone tylko w umieszczone pod tylną częścią kadłuba boomy do tankowania. Pierwszy egzemplarz dostarczono w lutym 2008 r., drugi w marcu tego samego roku, trzeci w marcu 2009 r., a ostatni w styczniu 2010 r. Samoloty te są eksploatowane przez 404th Tactical Airlift Tanker Squadron i stacjonują w bazie Komaki. Jeden z tych samolotów 10 marca lądował na lotnisku w Jasionce z transportem dla Ukrainy.

W polskiej przestrzeni powietrznej rolę latających cystern pełniły też niemieckie A400M. Transportowce te mogą być szybko skonfigurowane do roli powietrznych tankowców, standardowo zabierając 50,8 t paliwa w zbiornikach w skrzydłach i centropłacie. Paliwo to może być przekazywane innym statkom powietrznym za pośrednictwem podwieszanych pod zewnętrznymi częściami skrzydeł zasobników wyposażonych w giętki przewód w tempie do 1200 kg/min.

W razie potrzeby zapas ten można zwiększyć instalując dwa dodatkowe zbiorniki w ładowni, z których każdy mieści po 5,7 t paliwa, które przekazywane jest za pomocą elastycznego przewodu rozwijanego z tylnej części kadłuba z wydajnością około 1800 kg/min. Rozwiązanie to pozwala na stosowanie dwóch różnych rodzajów paliwa podczas tej samej misji.

A400M mogą przekazywać paliwo m.in. samolotom Eurofighter, Rafale, Tornado, F/A-18, C-295, C-130, a także innym A400M.

Innym typem tankowca wykorzystywanego do zaopatrywania w paliwo patrolujących niebo nad Polską F/A-18 USMC był Lockheed KC-130J.

Należące do amerykańskiej piechoty morskiej KC-130J dysponują standardowym zapasem 27 215 kg paliwa w zbiornikach skrzydłowych i dodatkowych podwieszanych. Część tego paliwa może być przekazywana innym statkom powietrznym za pomocą giętkich przewodów rozwijanych z podwieszanych pod skrzydłami zasobników produkowanych przez Sargent Fletcher. Wydajność każdego zasobnika wynosi 1136 dm³/min, a tankowanie odbywać się może w przedziale prędkości od 185 to 500 km/h. Pozwala to na zatankowanie typowej formacji złożonej z czterech samolotów w mniej niż 30 minut.

W razie potrzeby zapas ten można zwiększyć o dalsze 11 064 kg, instalując w przedziale ładunkowym dodatkowy zbiornik.

KC-130J mogą też przekazywać paliwo na ziemi innym statkom powietrznym, pojazdom i do naziemnych zbiorników. Pierwszy KC-130J został przekazany USMC 31 sierpnia 2001 r.

O intensywności operacji tankowania świadczyć może fakt, 5 kwietnia na ogólnodostępnych aplikacjach pokazujących ruch lotniczy nad Polską można było obserwować w jednym momencie aż sześć tankowców: A330 MRTT należące do Multinational Multi-Role Tanker Transport Fleet oraz sił powietrznych Wielkiej Brytanii i Francji, KC-135R USAF i włoskiego KC-767.

Choć działania samolotów bojowych co do zasady pozostają w większości tajne, to na podstawie danych z ogólnodostępnych aplikacji monitorujących ruch lotniczy i informacji publikowanych w mediach oraz serwisach społecznościowych możliwe było określenie niektórych typów samolotów bojowych patrolujących niebo nad Polską.

Rosnące zagrożenie rosyjskim atakiem na Ukrainę spowodowało, że jeszcze przed wybuchem wojny poza samolotami rozpoznawczymi w polskiej przestrzeni powietrznej zaczęły pojawiać się pełniące dyżury samoloty bojowe NATO, w tym bombowce Boeing B-52H i samoloty wielozadaniowe Lockheed Martin F-35.

Zadania nad Polską wykonywał także testowany przez US Army Bombardier Challenger 650 ARTEMIS / Zdjęcie: US Army

W celu wzmocnienia sił przerzucanych na wschodnią flankę NATO i w związku z ćwiczeniami Saber Strike na terenie Polski pojawiły się też amerykańskie śmigłowce Sikorsky UH-60, oraz Boeing CH-47 i AH-64 a także samoloty VTOL Bell Boeing V-22 i samolot wsparcia operacji specjalnych Lockheed MC-130J Commando II.

Od 10 do 28 lutego w Łasku bazowało też 6 F-15C i 2 F-15D z ze stacjonującego w bazie RAF Lakenheath 493rd Fighter Squadron „Grim Reapers”, a 14 lutego przyleciało 8 F-15E ze stacjonującego na co dzień w bazie Seymour Johnson w Karolinie Północnej 336th Fighter Squadron „Rocketeers”, których zadaniem było wzmocnienie misji NATO Air Policing, polegającej na ochronie przestrzeni powietrznej Litwy, Łotwy i Estonii, które nie posiadają własnych myśliwców.

W dniu wybuchu wojny w polskiej przestrzeni powietrznej zaobserwować można było m.in. należące do USAF F-15, KC135R, KC-10A, B-52H, E-8C i RC-135, A330 MRTT z Multinational Multi-Role Tanker Transport Fleet i E-3A z NATO Airborne Early Warning & Control Force (E-3 Component).

Tego samego dnia podczas operacji przebazowania do Bułgarii nad Wielkopolską tankowane były 2 niderlandzkie F-35.

Od 24 lutego w działania na wschodniej flance sojuszu, w tym nad Polską, Francja zaangażowała cztery wielozadaniowe odrzutowce bojowe Dassault Rafale, stacjonujące w macierzystej bazie w Mont-de-Marsan w południowo-zachodniej Francji i dwa A330 MRTT.

27 lutego Siły Zbrojne Francji opublikowały informację o przebazowaniu do Polski czterech samolotów Dassault Rafale F3R, uzbrojonych w pociski rakietowe powietrze–powietrze MBDA Meteor, co według francuskich mediów miało być operacyjnym debiutem tych pocisków. Tego samego dnia w polskiej przestrzeni powietrznej zaobserwowany został należący do USAF F-35A Lightning II z 34th Fighter Squadron, który wystartował z niemieckiej bazy Spangdahlem i nad Polską tankował z KC-135.

Upublicznione fotografie Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych wskazują, że ze względu na sytuację kryzysową z amerykańskich F-35 operujących nad Europą Wschodnią, w celu zmniejszenia ich skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego, zdemontowano reflektory Luneberga.

W ostatnich dniach lutego niebo nad Polską patrolowały samoloty F-15, F-16, F-35 i Eurofighter Typhoon.

4 marca Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii poinformowało, że brytyjskie wielozadaniowe samoloty bojowe Lockheed Martin F-35B Lightning II rozpoczęły loty patrolowe nad Polską oraz Rumunią, a ich działania są wspierane przez Eurofightery i A330 MRTT Voyager.

Na początku marca pojawiły się też informacje, że w patrole nad Polską zaangażowane są niemieckie Eurofightery.

W tym samym czasie pojawiła się też informacja, że poza amerykańskimi F-15, w Łasku prawdopodobnie stacjonują także francuskie Rafale i amerykańskie F-35.

W pierwszych dniach kwietnia pojawiły się doniesienia, że do 32. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Łasku przyleciały F/A-18C/D U.S. Marine Corps z 2nd Marine Aircraft Wing, które po zakończeniu udziału w ćwiczeniach Cold Response 22 w Norwegii otrzymały zadanie wzmocnienia wschodniej flanki NATO.

Do połowy kwietnia 2022 r. nad Polską obserwowano też m.in. takie samoloty bojowe NATO jak francuski Mirage 2000D, brytyjski Eurofighter i belgijski F-16.

Co jakiś czas pojawiały się też ponownie należące do USAF B-52H i MC-130J, przy czym ostatni z tych samolotów nawet lądował na niektórych polskich lotniskach.

Jeszcze przed wybuchem wojny, w celu wzmocnienia sił na wschodniej flance NATO i w związku z prowadzonymi ćwiczeniami Saber Strike, na polskich lotniskach zaczęły pojawiać się należące do US Army śmigłowce UH-60, a później także HH-60, CH-47 oraz należące do USAF samoloty C-17, C-130J-30, C-130H, MC-130J i CV-22B.

Od początku głównym lotniskiem, na którym lądowały wojskowe samoloty zaangażowane w niesienie pomocy Ukrainie i ewakuację zarówno obywateli tego kraju jak i przebywających tam obcokrajowców, stała się Jasionka pod Rzeszowem. Podobne loty wojskowymi transportowcami należącymi nie tylko do krajów NATO, ale także do innych państw wykonywane były również na wiele innych polskich lotnisk.

Wśród lądujących w Polsce samolotów USAF znalazły się m.in.: C-17, C-130J-30, C-130H, MC-130J i C-5M. Włosi wysyłali C-27J, C-130J, KC-767 i należącego do Guardia di Finanza ATR 72-600 (72-212A), Kanadyjczycy CC-130J-30, CC-177 Globemaster III i CC-150 Polaris, Hiszpanie A400M, C-295M, Brytyjczycy C-17, A400M i C-130J-30, Czesi CASA C-295M.

Na polskich lotniskach pojawiły się też m.in.: niderlandzki C-130H, belgijski A400M, australijski C-17, pakistański C130E, francuski i turecki A400M, C-17 międzynarodowego programu Strategic Airlift Capability, indyjski C-17, kuwejcki C-17, grecki C-130H, luksemburski A400M, norweski C–130J-30, irlandzki CN-235, duński C130J, jordański C-130H, rumuński C-130B, litewski i bułgarski C-27J oraz tunezyjski C-130J-30.

Wśród wysyłanych na polskie lotniska samolotów Luftwaffe znalazły się m.in.: A400M, C-130J-30, i skonfigurowany do prowadzenia ewakuacji medycznej A310. Samolot ten może zabrać do 44 pacjentów w pozycji leżącej, w tym 16 wymagających intensywnej terapii, oraz do 25 osób personelu medycznego.

Wśród lądujących na polskich lotniskach samolotów było też kilka konstrukcji praktycznie nie odwiedzających Europy.

Co najmniej kilkakrotnie nad Polską obserwowano należące do USAF i natowskiego Alliance Ground Surveillance bezzałogowce RQ-4 / Zdjęcie: Bobbi Zapka / USAF

9 marca w Warszawie lądował Embraer C-390 Millennium Brazylijskich Sił Powietrznych, który przywiózł 12 t pomocy humanitarnej dla Ukrainy, a w drogę powrotną zabrała Brazylijczyków ewakuowanych z tego kraju.

Była to pierwsza wizyta takiego samolotu w Polsce i jedna z pierwszych zagranicznych misji wojskowych C-390 Brazylijskich Sił Powietrznych na świecie.

C-390 to średniej wielkości odrzutowy transportowiec opracowany jako odrzutowy następca popularnych Herculesów. Samolot może zabierać do 26 t ładunku i jest dostosowany do zrzutu ładunków o masie do 19 t. Wyposażona w tylną rampę załadowczą ładownia C-390 ma długość 18,5 m, szerokość 3,45 m i wysokość 2,95 m. Pozwala to na zabranie dwóch gąsienicowych transporterów M113 lub jednego kołowego typu Boxer, śmigłowca UH-60, 80 żołnierzy albo 66 spadochroniarzy z pełnym wyposażeniem lub 74 rannych na noszach. Po zamontowaniu dwóch podskrzydłowych zasobników z giętkimi przewodami może też służyć jako latający tankowiec. Dzięki zamontowanej nad kabiną pilotów sondzie sam również może uzupełniać paliwo w locie. C-390 wyposażony jest w niskociśnieniowe opony, co pozwala na korzystanie z nieutwardzonych lub uszkodzonych pasów startowych.

C-390 ma długość 35,2 m, rozpiętość 35,05 m i maksymalną masę startowa 87 000 kg. Osiąga prędkość przelotową 870 km/h i pułap 11 000 m. Maksymalny zasięg do przebazowania z dodatkowymi zbiornikami paliwa sięga 8500 km. Zasięg z ładunkiem 14 000 kg wynosi 5820 km, z ładunkiem 23 000 kg 2820 km, a z ładunkiem 26 000 kg 2110 km.

Pierwszy prototyp C-390 został oblatany 3 lutego 2015 r. Pierwszy egzemplarz seryjny wzbił się w powietrze 6 października 2018 r., a 17 dni później, po trwających 1900 h próbach w locie C-390 otrzymał brazylijski cywilne świadectwo typu.

Pierwszy C-390 trafił do brazylijskiego lotnictwa wojskowego 4 września 2019 r., a 18 listopada tego samego roku podczas Dubai Airshow ogłoszono, że samolot otrzymał nazwę C-390 Millennium. W lutym 2022 r., z powodu skutków pandemii COVID-19 Embraer i brazylijski rząd doszły do porozumienia o zmniejszeniu pierwotnego zamówienie z 28 do 22 samolotów.

Brazylijska konstrukcja odniosła także dwa sukcesy eksportowe. W 2017 r. rząd Portugalii zatwierdził zakup pięciu C-390, z opcją na zakup kolejnego. Pierwszy samolot ma zostać dostarczony w lutym 2023 r., a piąty do lutego 2027 r.

W listopadzie 2020 r. Embraer ogłosił, że Węgry podpisały zamówienie na dwa Millenium, które mają zostać dostarczone w latach 2023-2024. 19 listopada 2021 r. Embraer rozpoczął montaż pierwszego C-390 przeznaczonego dla Węgier, którego dostawę przesunięto na 2024 r.

Przeloty nad Polską wykonywały też m.in. czeskie C-295M i JAS-39, wspierające obronę powietrzną Litwy Łotwy i Estonii. Nad Polską loty do i ze swojej bazy wykonywały też litewskie C-27J, a także inne samoloty NATO, w tym niemieckie A400M.

10 marca do Rzeszowa przyleciał należący do Japan Air Self-Defense Force KC-767J, a 14 marca także Kawasaki C-2. Samoloty te przywiozły namioty, odzież zimową, leki, generatory, aparaty fotograficzne i sprzęt na wypadek sytuacji kryzysowych oraz hełmy kompozytowe i kamizelki kuloodporne przekazane Ukrainie przez Ministerstwo Obrony Japonii. Według ambasadora Ukrainy w Japonii był to pierwszy przypadek, gdy Kraj Kwitnącej Wiśni przekazał bezpłatnie taki sprzęt siłom zbrojnym innego państwa.

Kawasaki C-2 to praktycznie niewidywany w Europie średniej wielkości dwusilnikowy odrzutowy samolot transportowy dalekiego zasięgu, zaprojektowany i produkowany przez Kawasaki Heavy Industries Aerospace Company.

Wyposażony w automatyczny system załadunku i rozładunku C-2 może transportować ładunki o masie do 37,6 t, np.: jedną ciężarówkę, 8 palet 463L, śmigłowiec UH-60, bojowy pojazd opancerzony Typ 16 lub około 120 żołnierzy. Może być też wykorzystywany w zadaniach ewakuacji medycznej.

Długość samolotu wynosi 43,9 m, a rozpiętość 44,4 m. Masa własna to 69 000 kg, a maksymalna startowa 141 400 kg. Prędkość przelotowa wynosi 890 km/h, a pułap operacyjny 13 100 m. Maksymalny zasięg do przebazowania sięga 9 800 km, z ładunkiem 20 t wynosi 7 600 km, a z 36 t 4 500 km, przy czym wartości te mogą ulec zwiększeniu, gdyż samolot jest wyposażony w instalację do pobierania paliwa w locie. Transportowiec ten charakteryzuje się doskonałymi właściwościami STOL i może operować z pasów o długości zaledwie 500 m, a także z nieutwardzonych lądowisk i powierzchni pokrytych śniegiem.

Pierwszy prototyp C-2 oblatano 26 stycznia 2010 r. i już w marcu przekazano do prób w JASDF. Pierwszy seryjny C-2 został przekazany do Air Development and Test Wing w bazie Gifu 30 czerwca 2016 r.

W listopadzie 2017 r. C-2 wysłano do bazy japońskich sił samoobrony w Dżibuti w Afryce, a 23 sierpnia jeden samolot tego typu z bazy lotniczej Iruma, został wysłany, aby wspomóc ewakuację z Afganistanu. Do 2024 r. japońskie siły samoobrony planują zakup łącznie 20 takich samolotów.

Z powodu wybuchu wojny na Ukrainie w misje repatriacyjne oraz transportu pomocy humanitarnej zaangażowane zostało wiele cywilnych samolotów pasażerskich i towarowych. W związku z brakiem możliwości lądowania na Ukrainie, samoloty te były w dużej mierze kierowane na polskie lotniska.

Jeszcze przed wybuchem konfliktu zbrojnego część odrzutowców należących m.in. do linii Atlas Air, Omni Air International, Delta Air Lines i United Airlines wspierała transport amerykańskich żołnierzy przerzucanych do Polski.

Zadaniem E-8C jest zapewnienie dowódcom lądowym i powietrznym informacji o ruchach naziemnych wojsk przeciwnika / Zdjęcie: USAF

W początkowym okresie wojny lądujące na polskich lotniskach samoloty pasażerskie służyły przede wszystkim do ewakuacji obywateli zagranicznych z Ukrainy i były wykorzystywane do zapewnienia możliwości powrotu ukraińskim turystom, których wybuch wojny zastał w zagranicznych kurortach. W tej fazie konfliktu poza lotami czarterowymi część linii lotniczych, w tym Turkish Airlines, KLM i przewoźnicy z Grupy Lufthansa, czasowo obsługiwało połączenia na polskie lotniska samolotami o większej pojemności lub jak np. Emirates wykonywało dodatkowe loty.

Cześć samolotów wykorzystywano też do transportu pomocy humanitarnej dla Ukrainy, co stało się jednym z głównych celów lotów wraz z wydłużającą się wojną i stopniowym spadkiem tempa przekraczających polską granicę uchodźców, w tym obywateli innych państw, którzy pracowali, uczyli się i żyli na Ukrainie.

Głównymi lotniskami obsługującymi pasażerskie loty wykonywane w związku z wojną na Ukrainie były Warszawa, Szczecin i Katowice, a w pierwszej fazie konfliktu także Rzeszów. Loty cargo wykonywane były natomiast głównie do Rzeszowa, Lublina i Warszawy.

Cywilne samoloty zaangażowane w działania związane z wojną na Ukrainie pojawiały się też na innych polskich lotniskach.

W Warszawie lądowały m.in. takie samoloty jak: należące do Turkish Airlines Airbus A330-300 oraz Boeingi 777-300 i 787-9, Boeing 777-300ER TAAG Linhas Aéreas de Angola, Boeing 737-800 Royal Air Maroc, Saab 2000 NyxAir, A340-600 Mahan Airlines, który przyleciał po Irańczyków uciekających z Ukrainy, Airbus A300B4 Easy Charter, Airbus A330-300 World2fly, Airbus A320 Middle East Airlines, Airbus A340-300 Air X Charter, Boeing 777-200 Pakistan International Airlines, Boeingi 787-9 Xiamen Airlines, Bamboo Airways i Air Canada, Boeing 787-8 TUI, Airbus A330-300 Vamos, Boeing 787-8 Comlux, Boeing 787-9 Vietnam Airlines, Boeing 777-200 Turkmenistan Airlines, Boeing 747-400 Atlas Air, Airbus A330-200F CMA CGM Aircargo, należące do MNG Airlines Airbus A300B4 i A330-300P2F, Boeing 777-200 EuroAtlantic, Airbus AA330-200 AirTanker Services, Airbus A300B4 San Marino Executive Aviation, LM-100J Hercules Pallas Aviation i Airbus A330-300 SmartLynx.

Na lotnisku w Jasionce gościły m.in. takie samoloty jak: należące do Omni Air International Boeing 767-300, 777-200 i 767-200ER, Boeing 747-400 (w wersji pasażerskiej i towarowej) oraz 767-300 Atlas Air, Boeing 777-300ER United Airlines, Boeing 767-300 Delta Air Lines, należące do Silk Way Airlines Iliuszyn Ił-76TD-90VD i Boeing 747-400F z pomocą humanitarną od czerwonego krzyża i czerwonego półksiężyca, A321 Aegean Airlines ewakuujące Greków z Ukrainy, Boeing 747-400BDSF Astral Aviation, Airbus A321neo Indigo, Airbus A330-300 Iberojet, Airbus A330-300 SmartLynx, Boeing 747-400BCF National Airlines, Boeing 747-400F/BCF Kalitta Air, Boeing 767-300ER EuroAtlantic, Boeing 747-400F UPS, Boeing 767-300BDSF Air Transport International i SAAB 2000 NyxAir.

Loty do Pyrzowic wykonywały m.in.: należące do Uzbekistan Airways Boeing 767-300 (w wersji cargo i pasażerskiej), Boeing 787-8 i Boeing 757-200, należące do Air Astana Airbus A320neo, A321neo i Boeing 767-300, Airbus A330-200 Iran Air, Airbus A320 Air Cairo, Airbus A320 Azerbaijan Airlines, Airbus A340-300 Airhub Airlines, Airbus A330-300 Air Caraïbes i Ił-76TD Państwowej Kompanii Lotniczej Berkut z Kazahstanu.

W Lublinie gościły m.in.: Boeing 767-300ER EuroAtlantic Airways, De Havilland Canada Dash 8-400MR francuskiej Sécurité Civile, Airbus A300B4F Easy Charter, Airbus A330-200 Heston Airlines, Airbus A320 Titan Airways, A330-300 SmartLynx, A330-300 Airhub Airlines i A320 ITA.

28 lutego w Porcie Lotniczym Lublin po raz pierwszy lądował Jumbo Jet, a konkretnie należący do linii Geo-Sky towarowy Boeing 747-200B(SF), który przywiózł pomoc humanitarną do magazynów w Niemcach.

Do Poznania przyleciały m.in.: należące do Omni Air International Boeing 777-200ER i 767-200, Boeing 777-300ER United Airlines, Boeing 757-200 National, należące do Atlas Air Boeing 767-300ER i 747-400, Airbus A320 Air Cairo i 767-300ER Eastern Airlines.

Lotnisko w Balicach przyjęło m.in. takie samoloty jak: Airbus A319 Tunisair, Boeing 737-8 TUI, Airbus A330-300 Iberojet, Bombardier CRJ-1000 Air Nostrum oraz Airbus A320 linii Iberia i Edelweiss, a w Goleniowie lądowały m.in. Airbus A330-300 i Boeing 787-9 EgyptAir, które przywoziły ukraińskich turystów, których wybuch wojny zastał w Egipcie. We Wrocławiu pojawił się natomiast Boeing 777-200ER Aliscargo.

Jednym z najrzadszych typów samolotów, które transportowały pomoc humanitarną dla Ukrainy był należący do Samaritan’s Purse Douglas DC-8-72CF, wykorzystywany do transportu lekarzy i pracowników pomocy wraz żywnością, lekarstwami, namiotami, kocami i innymi rzeczami potrzebnymi ofiarom klęsk żywiołowych, wojen, głodu i innych nagłych wypadków.

Samolot ten został wyprodukowany w styczniu 1969 r. w wersji DC-8-62CF (nr ser. 46013) i w końcu tego samego miesiąca ze znakami rejestracyjnymi OH-LFR (później OH-LFT) rozpoczął służbę w liniach Finnair.

Po przebudowie do wersji DC-8-72CF, wyposażonej w znacznie nowocześniejsze dwuprzepływowe silniki CFM International CFM56-2C1, 23 listopada 1981 r. ze znakami rejestracyjnymi F-RAFG i wojskowym numerem 46013 rozpoczął służbę w Armée de l’Air, trwającą do listopada 2004 r. Po zmianie konfiguracji do przewozu ładunku i 32 pasażerów, 27 czerwca 2005 r. noszący znaki N721CX samolot rozpoczął służbę w Air Transport International.

Od połowy grudnia 2013 r. odrzutowiec był składowany kolejno na kilku amerykańskich lotniskach z zamiarem przeznaczenia go do złomowania i wykorzystania jako źródło części zamiennych. 25 marca 2015 r. trafił jednak do Samaritan’s Purse, jeszcze w tym samym roku otrzymując znaki N782SP.

Mogący przetransportować 32 pasażerów i 38 100 kg ładunku DC-8-72CF został użyty przez tę organizację po raz pierwszy w kwietniu 2016 r. Od tego momentu w ponad 250 misjach samolot ten przewiózł ponad 2 720 t pomocy humanitarnej do takich miejsc jak: Haiti, Alaska, Meksyk, Jamajka, Togo, Kolumbia, Honduras, Tanzania, Etiopia, Włochy i Bangladesz.

Obecnie jest wykorzystywany do niesienia pomocy Ukraińcom, lądując na lotniskach w Rzeszowie, Krakowie i Katowicach.

Pomimo unieruchomienia lub zniszczenia w wyniku działań wojennych na macierzystych lotniskach wielu ukraińskich samolotów i śmigłowców, niektóre, zwłaszcza znajdujące się w chwili wybuchu konfliktu zagranicą, przetrwały. Część z nich pojawiła się na polskich lotniskach.

Dzień przed wybuchem wojny, 23 lutego na lotnisku w Jasionce zaobserwowano samolot Ił-76MD sił powietrznych Ukrainy i An-26 (UR-CQD) linii Vulkan Air.

Co najmniej raz w polskiej przestrzeni powietrznej zadania rozpoznawcze prowadził jeden z dwóch francuskich samolotów C-160G Gabriel / Zdjęcie: Armée de l’Air et de l’Espace

25 lutego na jednym z lotnisk wojskowych wylądowało siedem samolotów Ił-76 ukraińskich sił powietrznych oraz dwa An-26 i dwa An-74.

Tego samego dnia pojawiły się informacje, że na innym polskim lotnisku komunikacyjnym lądowały dwa ukraińskie An-26 i dwa An-32 oraz dwa śmigłowce Mi-8 i trzy H225. Według innych źródeł nad Polską zaobserwowano wówczas pięć ukraińskich H225 i jednego An-24.

Ukraińskie samoloty An-26 i An-32 obserwowano też nad Polską w marcu, a w kwietniu ponownie pojawił się An-26.

Na polskich lotniskach obserwowano też inne ukraińskie samoloty. W Rzeszowie lądowały m.in.: An-124 Antonov Airlines (UR-82007, UR-82008, UR-82072), An-12BK Motor Sich Airlines (UR-11316), An-12BK Meridian (UR-CTJ i UR-CAJ), An-12BP Cavok Air (UR-CKM), Boeing 737-900 Ukraine International Airlines (UR-PSI).

W Warszawie zaobserwowano m.in. An-124-100 Maximus Air Cargo (UR-ZYD), Boeing 737-800 SkyUp (UR-SQC) i ATR-72 Windrose Airlines (UR-RWB).

Z pomocą humanitarną do Pyrzowic przyleciały należące Antonov Airlines Rusłany (UR-82029 i UR-82072). W Lublinie lądowały m.in. Ił-76TD Sky Airlines (UR-FSA) i Boeing 737-800 SkyUP (UR-SQF), a w Poznaniu należący do Ukraine International Airlines Boeing 737-900 (UR-PSI).

Do niecodziennego zdarzenia doszło 17 marca na lotnisku Szczecin-Goleniów, gdzie wylądował i czasowo został porzucony eksploatowany przez Azur Air Ukraine Boeing 737-800 o znakach rejestracyjnych UR-UTQ. Samolot ten przywiózł z egipskiego Sharm El Sheikh około 150, spośród łącznie ponad 4000 ukraińskich turystów, których wybuch wojny zastał w południowych kurortach i którzy zostali przetransportowani do Szczecina.

Według rzecznika prasowego szczecińskiego portu lotniczego, Krzysztofa Domagalskiego, po lądowaniu załoga samolotu miała powiedzieć, że została zwolniona i już nie pracuje dla linii lotniczych Azur Air Ukraine, w związku z czym nie ma możliwości, żeby tym samolotem udać się w kolejną trasę, zaplanowaną do Stambułu.

Ostatecznie samolot, którego wartość szacowana była na ponad 50 mln USD, a każda doba postoju na 600 PLN wrócił do leasingodawcy i 27 kwietnia został przebazowany do Pyrzowic.

Jednym z filarów umożliwiających prowadzenie operacji lotniczych przez USAF i siły sojusznicze pozostają wysłużone tankowce KC-135 / Zdjęcie: Tech. Sgt. Mike Buytas / USAF

Narastające napięcie w regionie i wybuch wojny na Ukrainie spowodowały, że w polskiej przestrzeni powietrznej wykonywane były loty związane ze zwiększoną obecnością wojsk amerykańskich, a także loty dyspozycyjne i związane z wizytami zagranicznych delegacji.

Marcową wizytę prezydenta USA Joe Bidena, który lądował w Rzeszowie i Warszawie na pokładzie Boeinga VC-25A (nr 28000) zabezpieczały także samoloty Boeing C-32 i C-17. Na pokładach C-32 gościli też wcześniej w Polsce sekretarz stanu USA Antony Blinken i wiceprezydent USA Kamala Harris.

3 marca na lotnisku Chopina w Warszawie lądował należący do linii Tarom Boeing 737-700 o znakach rejestracyjnych YR-BGG, na pokładzie którego do Polski przyleciał premier Rumunii Nicolae Ciuca.

10 marca na tym samym lotnisku lądował należący do kanadyjskich sił powietrznych Airbus CC-150 Polaris (nr 01) z premierem Kanady Justinem Trudeau.

Na początku kwietnia, w związku z wizytą delegacji z ministrem spraw zagranicznych Japonii Yoshimasą Hayashim, który jest specjalnym wysłannikiem premiera Japonii ds. pomocy humanitarnej, na Okęciu lądowały dwa Boeingi 777-3SBER Japan Air Self-Defense Force (nr 80-1111 i 80-1112).

Na polskich lotniskach pojawiały się też m.in.: amerykańskie Boeing C-40, Cessna UC-35, Gulfstream C-37, Beechcraft C-12 Huron, Learjet C-21A, Fairchild Swearingen Metroliner, Dassault Falcon 50 włoskich sił powietrznych, Gulfstream Aerospace G550 tureckiego rządu, Dassault Falcon 900B hiszpańskich sił powietrznych, Dassault Falcon 20ECM norweskich sił powietrznych, Let L-410 Turbolet słowackich sił powietrznych, a także Bombardier BD-700-1A10 Global 6000 i Airbus A319 Luftwaffe oraz Airbus A319 Czeskich Sił Powietrznych.

Od 26 lutego, na podstawie rozporządzenia Rady Ministrów, polska przestrzeń powietrzna została zamknięta dla samolotów użytkowanych przez przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej. W ostatnich dniach lutego także władze Unii Europejskiej podjęły decyzję o zamknięciu nieba nad wspólnotą dla rosyjskich statków powietrznych. Jednak pomimo tego, dzięki zastosowanym w polskich i unijnych zapisach wyjątkom, zezwalającym m.in. na loty humanitarne, repatriacyjne i o statusie Emergency (nagły wypadek), niektóre rosyjskie samoloty nadal pojawiały się w polskiej i unijnej przestrzeni powietrznej.

W okresie od 25 lutego do 10 marca odnotowano co najmniej 10 przypadków, kiedy to Urząd Lotnictwa Cywilnego zezwolił na tego typu przeloty.

Przykładowo, 1 marca Ił-76TD-90VD linii Wołga-Dniepr o znakach rejestracyjnych RA-76952, wykonujący lot VDA5956 z Moskwy do Bratysławy, przetransportował paliwo jądrowe dla elektrowni w Mochovcach i Jaslovskich Bohunicach. O zgodę na nadanie tej operacji statusu lotu humanitarnego poprosił premier Słowacji, natomiast lotowi powrotnemu nadano status emergency.

Podobny przelot zgłoszony jako Emergency ten sam samolot wykonał 3 marca na trasie z Moskwy-Domodiedowa do czeskiego Brna. Także ten lot odbył się samolotem należącym do linii Wołga-Dniepr, na którego pokładzie transportowano materiały dla elektrowni atomowej – tym razem w czeskich Dukovanach.

Tego samego dnia nad Polską w drodze z Moskwy-Szeremietiewa do Sofii przelatywał Boeing 737-800 Rossiya Airlines o znakach rejestracyjnych VQ-BPX, który w locie powrotnym miał status humanitarny, choć samolot najprawdopodobniej leciał po rosyjskich turystów.

Jedną z ważniejszych modernizacji, jakim poddano KC-135 było zastosowanie dwuprzepływowych silników CFM56 / Zdjęcie: z archiwum autora

Również 3 marca lot z Moskwy do Budapesztu wykonał samolot linii Aerofłot.

4 marca, wykonując rejs AFL7030, znad Białorusi nad Polskę, wleciał noszący barwy Aerofłotu Airbus A321 o znakach rejestracyjnych VP-BKJ.

16 marca nad Polską przeleciał Ił-76TD o znakach rejestracyjnych RA-76952 linii Wołga Dniepr, a dzień później, w drodze z Moskwy-Domodiedowa do Bratysławy przelatywał należący do tego samego przewoźnika Il-76TD-90VD o znakach rejestracyjnych RA-76511.

6 kwietnia Ił-76TD-90VD linii Wołga-Dniepr o znakach rejestracyjnych RA-76952 wykonał nad Polską przelot z Moskwy do węgierskiej bazy Papa, przewożąc paliwo dla elektrowni atomowej w Paks, rozbudowywanej przez Rosatom, a kolejne tego typu loty zaplanowano na 10, 19 i 24 kwietnia.