Starzejąca się flota samolotów cystern KC-135 i KC-10 wykorzystywanych przez lotnictwo wojskowe USA i innych państw zachodnich, skłoniło przemysł lotniczy po obu stronach Oceanu Atlantyckiego do opracowania następców tych samolotów. W grę wchodzi bowiem wymiana ponad 600 latających tankowców i zamówienia od nowych użytkowników.
Pod koniec lat 1990. Boeing postanowił zaadaptować swoja udaną konstrukcję pasażerskiego samolotu szerokokadłubowego model 767. Europejskie konsorcjum Airbus postanowiło zawalczyć o część rynku i początkowo zaproponowało wersję wojskową samolotu A310. Zarówno w USA jak i w Europie stało się jasne, że nowe pokolenie tankowców musi być przystosowane również do wykonywania innych zadań, stąd koncepcja samolotu wielozadaniowego, który w Airbusie otrzymał oznaczenie MRTT.
Projekt A310 MRTT (Multi-Role Tanker Transport – wielozadaniowy samolot tankujący i transportowy) zakładał przebudowanie istniejących samolotów pasażerskich do standardu wojskowego samolotu tankującego i transportowego. Jednak dostępność tych samolotów do przebudowy na wersję wojskową była bardzo ograniczona. Jeśli dodatkowo weźmiemy pod uwagę, że poszukiwane były samoloty w najlepszym stanie technicznym – liczba dostępnych egzemplarzy była dalece niewystarczająca. Wówczas kierownictwo Airbusa zwróciło się w stronę jednej z najnowszych i dodatkowo najbardziej udanych konstrukcji tamtego okresu – samolotu A330.
Formacja samolotów A330 MRTT / Zdjęcie: Airbus Defence and Space
Historia A330 rozpoczyna się na początku lat 1990. gdy powstaje projekt samolotów szerokokadłubowych dalekiego zasięgu w wersji dwusilnikowej spełniającej normy ETOPS A330 i czterosilnikowej A340, która dawała większa swobodę w planowaniu tras przelotów nad oceanami. Samoloty te stały się jedną z podstaw sukcesu europejskiego konsorcjum. Przy powszechnym wykorzystaniu i zwiększaniu bezawaryjności samolotów, wydłużając okres bezpiecznej pracy wg reguł ETOPS, z czasem zapotrzebowanie na czterosilnikowego A340 znacznie spadło. Umocnił się za to na rynku A330, który rywalizował początkowo z nieco mniejszym Boeingiem 767 i nieco większym od europejskiej konstrukcji Boeingiem 777. Bez wątpienia to m.in. A330 pozwolił Airbusowi na pokonanie Boeinga jeśli chodzi o udział w rynku dużych samolotów komercyjnych. ( Pierwszy hiszpański Airbus A330 MRTT przekazany wojsku )
Co może A330 MRTT?
A330-200, a więc i MRTT może zabrać 111 ton paliwa w standardowych zbiornikach skrzydłowych – bez stosowania dodatkowych zbiorników. W przedziałach cargo na dolnym pokładzie może przewieźć dalsze 45 ton dodatkowego ładunku.
Transport masek chirurgicznych dla Chin w ramach pomocy w walce z pandemia COVID-19, dostarczony na pokładzie Airbusa A330 MRTT / Zdjęcie: Airbus Defence and Space
Pokład główny można skonfigurować do przewozu 300 osób w konfiguracji odpowiadającej klasie ekonomicznej lub 266 osób w konfiguracji dwuklasowej. Część kabiny obejmująca 30 foteli jest wówczas skonfigurowana analogicznie do klasy biznes, co można wykorzystać do przewozu VIP-ów. Samolot przy tym dysponuje zasięgiem międzykontynentalnym. Co ciekawe, w konfiguracji do przewozu osób, kabinę można wyposażyć w system rozrywki taki jak w samolotach pasażerskich.
A330 MRTT może służyć także jako samolot ewakuacji medycznej. Wówczas kabina konfigurowana jest do przewozu 130 osób na standardowych noszach. Samolot można również konfigurować łącząc pewne zadania. Jedną z typowych konfiguracji jest przedział dla 40 rannych na noszach, 40 osób personelu medycznego oraz 100 pasażerów.
Kabina A330 MRTT w konfiguracji do przewozu żołnierzy / Zdjęcie: Airbus Defence and Space
Od początku programu Airbus oferuje także możliwość zamontowania dużych drzwi ładunkowych na głównym pokładzie, znajdujących się po lewej stronie, w przedniej części kadłuba. Jest to rozwiązanie stosowane w komercyjnych samolotach cargo A330-200T. Dzięki temu na głównym pokładzie można umieścić standardowe kontenery cargo stosowane w przewozach cywilnych, ale także palety w standardzie ISO lub NATO.
Duże boczne drzwi ładunkowe dają jeszcze jedną możliwość, którą Airbus oferuje w tej wersji. Pozwala ona na szybką zmianę konfiguracji głównego pokładu. Szerokie drzwi ładunkowe pozwalają na wstawiane na główny pokład przygotowanych wcześniej specjalnych platform z wyposażeniem do przewozu osób, a nawet z wyposażeniem kabiny w standardzie samolotów VIP-owskich. Takie rozwiązanie pozwala na całkowitą zmianę konfiguracji wnętrza w kilka godzin, co znacznie zwiększa elastyczność wykorzystania samolotu. ( System automatycznego tankowania A3R dla singapurskich A330 MRTT certyfikowany )
Kabina A330 MRTT w konfiguracji ewakuacji medycznej / Zdjęcie: Airbus Defence and Space
Oprócz bocznych drzwi ładunkowych w opcjonalnym wyposażeniu A330 MRTT znajduje się składany trap montowany pod przednimi drzwiami wejściowymi do kabiny po lewej stronie. System ten jest analogicznym rozwiązaniem jakie stosuje się na żądanie klienta w samolotach komunikacyjnych. Składany trap pozwala na wejście lub wyjście z samolotu bez konieczności wykorzystywania zewnętrznego trapu zapewnianego w ramach obsługi lotniskowej. Jest to więc sposób na większe uniezależnienie się od infrastruktury naziemnej.
System tankowania w locie
Jedną z głównych ról jakie wypełnia A330 MRTT jest zapewnienie możliwości pobierania paliwa w locie przez inne samoloty. W poprzedniej konstrukcji opracowanej przez Airbusa – A310 MRTT – samolot ten był wyposażony jedynie w przewody elastyczne do przetaczania paliwa. A330 MRTT również otrzymał taką instalację. Pod każdym skrzydłem zamontowano specjalny zasobnik mieszczący przewód elastyczny wraz z koszem ułatwiającym połączenie samolotu z instalacją. Podczas lotu przewody transportowane są we wnętrzu zasobnika. Dopiero przed tankowaniem przewody są rozwijane.
Hiszpański A330 MRTT podczas tankowania dwóch samolotów F/A-18 / Zdjęcie: Airbus Militarty
A330 MRTT ma zasobniki z systemem tankowania przewodem elastycznym Cobham 905E. Standardowym rozwiązaniem jest montaż dwóch zasobników, po jednym na każdym skrzydle. Wyjątkiem jest brytyjska wersja A330 MRTT oznaczona Voyager KC3, która w tylnej części kadłuba ma zamontowany system tankowania przewodem elastycznym Cobham 805E. Takie rozwiązanie podyktowane jest faktem, że brytyjskie samoloty, jeśli mają możliwość pobierania paliwa w locie, korzystają wyłącznie z elastycznych przewodów.
A330 MRTT z trzema przewodami elastycznymi do tankowania samolotów / Zdjęcie: Airbus Defence and Space
Elastyczne przewody tankujące pozwalają na przetaczanie paliwa z wydatkiem wynoszącym 1300 kg/min.
Druga opcją tankowania w powietrzu jest tzw. sztywna sonda umieszczona pod tylną częścią kadłuba, wyposażona w teleskopową końcówkę umożliwiającą połączenie z samolotem. W odróżnieniu od metody z przewodem elastycznym, gdzie to pilot musi trafić w gniazdo kosza z zaworem swoją sondą zamontowaną na samolocie pobierającym paliwo, w przypadku sondy sztywnej, pilot ma jedynie utrzymać stałe położenie za samolotem, a trafienie sonda w gniazdo z zaworem tankowania jest rolą operatora sondy, który może sterować jej położeniem.
Doświadczalny samolot A320 ze sztywną sondą do tankowania opracowaną dla A330 MRTT
Zdjęcie: Grzegorz Sobczak, MILMAG
Ponieważ Airbus nie miał wcześniej doświadczeń z konstruowaniem sztywnej sondy do tankowania, konieczne było opracowanie własnego rozwiązania, co wiąże się z programem prób. Do celów doświadczalnych zaadaptowano samolot A320, znacznie mniejszy niż A330, a więc tańszy w eksploatacji. Tak powstało swoiste latające laboratorium umożliwiające przeprowadzenie badań własnego rozwiązania. Po wykazaniu skuteczności działania systemu oznaczonego A3R na samolocie doświadczalnym, sztywną sondę można było zamontować na A330.
Sztywna sonda do tankowania w powietrzu zastosowana na A330 MRTT może przetaczać paliwo z wydatkiem 3600 kg/min, czyli trzykrotnie szybciej niż przetaczanie paliwa przy pomocy przewodu elastycznego. Operacja tankowania trwa więc znacznie krócej. W przypadku przewodu elastycznego istnieje możliwość jednoczesnego tankowania dwóch, a nawet trzech samolotów jednocześnie, więc sumaryczny czas zatankowania formacji samolotów już tak bardzo się nie różni.
Obraz systemu A3R jakim posługuje się operator sztywnej sondy tankującej w A330 MRTT / Zdjęcie: Airbus Defence and Space
W systemie A3R operator sztywnej sondy ma miejsce w kabinie pilotów, za ich plecami. Jego stanowisko jest zwrócone tyłem do kierunku lotu. Operator ma do dyspozycji duży monitor pozwalający na wyświetlanie obrazu 3D o wysokiej rozdzielczości oraz trzy mniejsze monitory pomocnicze. W kabinie pilotów A330 MRTT znajdują się dwa takie stanowiska.
System zobrazowania został ostatnio zmodernizowany. Wykorzystanie najnowszych rozwiązań technicznych jeśli chodzi o kamery i czujniki wykorzystywane w systemie kierowania sondą sztywną, pozwoliło na wykonywanie operacji tankowania w locie w nocy, bez widocznego oświetlenia. Pilot samolotu pobierającego paliwo korzysta wówczas z gogli noktowizyjnych. Proces tankowania został także zautomatyzowany.
Tankowanie automatyczne
Kolejnym etapem rozwoju systemu tankowania sondą sztywna jest automatyzacja procesu. Rozwojem automatycznego systemu oznaczonego A4R zajęła się spółka córka europejskiego koncernu Airbus UpNext. W marcu 2023 odbyła się demonstracja pierwszego etapu opracowywania automatycznego systemu tankowania z samolotu A310 MRTT wyposażonego w sztywną sondę do tankowania. Statkami powietrznym, które pobierały paliwo były bezzałogowce DT-25 wykorzystywane zazwyczaj jako latające cele. Próba odbyła się nad Zatoką Kadyksu. Bezzałogowce były sterowane ze stacji naziemnej. Podczas prawie sześciogodzinnego lotu doświadczalnego, cztery kolejno startujące bezzałogowce były sekwencyjnie sterowane z wykorzystaniem sztucznej inteligencji i współpracujących algorytmów sterowania, bez ingerencji człowieka. Poszczególne bezzałogowce były sterowane i naprowadzane do momentu osiągnięcia minimalnej odległości 45 m od samolotu A310 MRTT.
Australijski A330 MRTT podczas prób tankowania portugalskiego F-16 / Zdjęcie: Airbus Defence and Space
Pierwszego na świecie automatyczne tankowanie w powietrzu przy użyciu systemu sztywnego przewodu n (A3R) na A330 MRTT miało miejsce w 2022. Automatyzacja procesu tankowania w powietrzu ogranicza czynniki ryzyka, takie jak umiejętności operatora, jego wyszkolenie, zmęczenie, stres lub turbulencje. System A3R zawsze działa z taką samą precyzją co zwiększa bezpieczeństwo. Przy okazji przekracza wydajność przeciętnej operacji ręcznej.
Próby certyfikacyjne tego systemu zakończyły się w marcu 2025. Certyfikat systemy A3R został przyznany w lutym br. przez hiszpański National Institute for Aerospace Technology (INTA – Narodowy Instytut Techniki Lotniczej i Kosmicznej). W programie prób poza Airbusem udział wzięły Republic of Singapore Air Force (RSAF – Siły Powietrzne Republiki Singapuru) oraz Defence Science and Technology Agency (DSTA – Agencją Nauki i Technologii Obronnych). Wspólne prace Airbusa, RSAF i DSTA rozpoczęły się w 2020. Ich celem była weryfikacja i przyspieszenie wejścia do służby systemu A3R. Program certyfikacyjny obejmował zadania tankowania zarówno w dzień jak i w nocy, rozszerzone obwiednie lotu oraz wykorzystanie wielu typów samolotów pobierających paliwo, co udowodniło pełną gotowość do realizacji zadań. Próby w locie prowadzono zarówno w Hiszpanii, jak i w Singapurze, przy czym RSAF udostępniły samoloty A330 MRTT oraz myśliwce F-16 i F-15 jako maszyny odbierające paliwo na potrzeby prób i walidacji.
Próba tankowania jednego A330 MRTT przez drugi samolot tego samego typu. Oba samoloty należą do Sił Powietrznych Singapuru / Zdjęcie: Airbus Defence and Space
Opracowując system autonomicznego tankowania w locie noszącego także nazwę Auto’Mate, inżynierowie Airbusa koncentrują się na trzech najistotniejszych obszarach technologii. Jednym z nich jest nawigacja z wykorzystaniem systemu, który może osiągnąć niespotykany dotąd poziom precyzji pozycjonowania. Wykorzystuje on różne typy kamer, wysoce precyzyjny system pozycjonowania satelitarnego oraz czujniki LiDAR (Light Detection And Ranging). To wszystko w połączeniu z algorytmami sztucznej inteligencji i fuzji czujników. Drugim obszarem jest łączność. Przetestowano zabezpieczone i wielowęzłowe systemy łączności, aby sterować kilkoma bezzałogowcami pobierającymi paliwo. Trzecim kluczowym obszarem są autonomiczne systemy sterowania odgrywające wiodącą rolę w zarządzaniu najważniejszymi parametrami lotu, gwarantując koordynację oraz bezpieczne i efektywne operacje dzięki wbudowanym funkcjom unikania kolizji.
Zautomatyzowany system tankowania A4R ma w przyszłości umożliwić współdziałanie tankowców z bezzałogowcami, w tym tzw. lojalnymi skrzydłowymi – bezzałogowcami wspierającymi działania załogowych samolotów bojowych.
Użytkownicy A330 MRTT
Proces produkcji zakładał do niedawna, że seryjny A330-200 opuszczał linie montażowa zakładów Airbusa w Tuluzie. Później przelatywał do zakładu Airbus Defence and Space w Getafe niedaleko Madrytu, gdzie przechodził konieczne adaptacje. Jak informuje Airbus w konstrukcji samolotu wprowadzano tam 50 tys. zmian, co zajmowało 100 tys. h pracy, aby przekształcić cywilnego A330-200 w A330 MRTT.
A330 MRTT należący do MFF i francuskiej Armee de l’Air (w głębi) w towarzystwie niemieckiego i hiszpańskiego Eurofightera oraz francuskiego Rafale / Zdjęcie: Airbus Defence and Space
Pierwszy egzemplarz A330 MRTT, przeznaczony dla RAF-u, został certyfikowany przez hiszpański nadzór lotniczy w październiku 2010. Łącznie Airbus otrzymał zamówienia na 85 samolotów A330 MRTT. Do chwili obecnej dostarczono 66 egzemplarzy. Samoloty zostały zamówione przez 18 użytkowników. Są to: Australia (siedem – wszystkie dostarczono), Kanada (osiem zamówionych), Francja (15, dostarczono 13), Korea Pd. (cztery, wszystkie dostarczono), Singapur (sześć, wszystkie dostarczono), Arabia Saudyjska (10, dostarczono sześć), Hiszpania (trzy, dostarczono dwa), Tajlandia (jeden zamówiony), Zjednoczone Emiraty Arabskie (pięć, wszystkie dostarczono) i Wielka Brytania (14, wszystkie dostarczono).
Jednym z użytkowników jest też NATO Multinational Multi-Role Tanker Transport Fleet (MMF). Jest to wspólne przedsięwzięcie kilku państw NATO, które dzielą między siebie nalot wspólnie eksploatowanych samolotów. Są to Niemcy, Holandia, Luksemburg, Norwegia, Belgia, Czechy, Dania i Szwecja. W związku z włączeniem do programu Szwecji po jej wstąpieniu do NATO, MMF zamówiło kolejne dwa samoloty z dostawą w 2028 i 2029, co zwiększy liczbę użytkowanych samolotów do 12 (do końca 2025 dostarczono dziewięć samolotów). Samoloty MMF stacjonują głównie w bazie w Eindhoven w Holandii. Druga bazą jest lotnisko Kolonia-Bonn w Niemczech. Planowane jest także utworzenie trzeciej bazy w Danii.
A330 MRTT Sił Powietrznych Arabii Saudyjskiej / Zdjęcie: Airbus Defence and Space
Blisko zwycięstwa A330 MRTT w USA
A330 MRTT+
Dla Polski A330 MRTT z plusem
Polskie Siły Powietrzne nie mają własnych zdolności w postaci samolotów cystern umożliwiających tankowanie w powietrzu, muszą korzystać z pomocy sojuszników. Warto wspomnieć, że jedną ze stron podpisujących list intencyjny o utworzeniu wspomnianej wcześniej wspólnej floty tankowców A330 MRTT w 2012 była również Polska. Nasz MON odstąpił jednak od tego pomysłu chcąc budować własne zdolności w tym zakresie. Program otrzymał kryptonim Karkonosze. Jedną z rozważanych opcji był wówczas Boeing KC-46A.
Wizja artystyczna samolotu A330 MRTT+. Samolotami tej wersji zainteresowane są polskie Siły Powietrzne
Ilustracja: Airbus Defence and Space
Samolot Boeinga ze względu na nieco mniejsze gabaryty i masę startową może operować z większej liczby lotnisk. W porównaniu z nieco większym A330 MRTT zabiera jednak kilkanaście procent mniej paliwa, które może przetaczać innym samolotom. Ma także mniejszy udźwig.
Ostatecznie, w ramach programu modernizacji Sił Zbrojnych na lata 2021-2035 nie określono sposobu pozyskania samolotu tankowca.
Temat powrócił w maju 2025, gdy polski premier Donald Tusk oraz francuski prezydent Emmanuel Macron podpisali traktat o współpracy w kwestiach bezpieczeństwa i współpracy gospodarczej, również w zakresie przemysłu obronnego. Pojawiły się wówczas informacje o możliwym zakupie samolotów A330 MRTT. Po ogłoszeniu programu wsparcia zakupów uzbrojenia UE w postaci pożyczki SAFE o tankowcach Airbusa zaczęło się mówić coraz więcej. Pod koniec 2025, w wypowiedziach medialnych przedstawicieli Dowództwa Generalnego Rodzajów Sil Zbrojnych usłyszeliśmy o planowanym zakupie dwóch samolotów transportowo-tankujących z opcją na kolejne dwa. Ma to być A330 MRTT+, z dostawą w latach 2029 i po 2030 (Program SAFE (Security Action For Europe) jako fundament nowej europejskiej architektury zbrojeniowej i suwerenności przemysłowej).
Rozwiązanie to wydaje się lepsze niż korzystanie ze współdzielonej floty. Wprawdzie wydajemy dość konkretną kwotę, ale w zamian zyskujemy własne samoloty, które możemy udostępniać naszym sojusznikom, oczywiście odpłatnie. Co więcej, na początku stycznia tego roku koncern Airbus złożył propozycję sprzedaży Polsce m.in. samolotów A330 MRTT+. Oferta zawiera m.in. pakiet współpracy przemysłowej w oparciu o zakład Airbus Poland na warszawskim Okęciu. Zakup może więc przynieść realne korzyści nie tylko polskim Siłom Powietrznym.
Problemem jest tu termin dostawy. Ponieważ pożyczka z funduszu SAFE wymaga aby zakupione systemy uzbrojenia zostały dostarczone do 2030, Airbus jest w stanie dostarczyć naszym Siłom Powietrznym jedynie dwa samoloty, pozostałe dwa trzeba będzie sfinansować z innych środków.
Czytaj także:
- Airbus A400M oraz A330 MRTT rozwiązaniem dla Sił Powietrznych RP?
- System automatycznego tankowania A3R dla singapurskich A330 MRTT certyfikowany
- Państwa nordyckie dołączą do programu NATO MMF
- Karkonosze: Tankowce skokiem jakościowym dla Sił Powietrznych?
- Pierwszy hiszpański Airbus A330 MRTT przekazany wojsku
- Koniec dostaw A330-200 MRTT do Zjednoczonych Emiratów Arabskich
- Dodatkowe A330 MRTT dla Arabii Saudyjskiej