Jacek Libucha, prezes zarządu spółki PZL-Świdnik SA / Zdjęcie: PZL-Świdnik
Zacznijmy naszą rozmowę od wydarzenia z początku lipca – zamówienia na 32 śmigłowce AW149 dla naszych Sił Zbrojnych. W jaki sposób wpłynie ono na działalność zakładów PZL-Świdnik?
Nowe zamówienie na AW149 jest oczywiście ważnym krokiem milowym w dalszym rozwoju PZL-Świdnik. Dzięki tej umowie dodajemy do naszego portfolio nowoczesną, stricte militarną platformę śmigłowcową. Dzieje się to w momencie, gdy platforma W-3 jest serwisowana i modernizowana zgodnie z potrzebami wojska, ale nie jest już przedmiotem nowych zamówień. Utrzymując flotę W-3 co najmniej do 2035 roku i dalej – jeśli takie będą potrzeby wojska – jednocześnie tworzymy nową linię produkcyjną śmigłowca, który przez kolejne dekady będzie jednym z ważniejszych wiropłatów wielozadaniowych Sił Zbrojnych. Dlatego pozyskujemy teraz nową technologię, inwestujemy w linię produkcyjną i całą infrastrukturę – musimy poszerzyć własne kompetencje w zakresie prób w locie o nową platformę, pozyskać pilotów testowych i inżynierów. W PZL-Świdnik już produkujemy część struktury płatowca AW149. Uruchomienie linii produkcyjnej oznacza, że kompletny śmigłowiec będzie wyposażany we wszystkie elementy, systemy i uzbrojenie w Świdniku. Robimy to już na platformie W-3, w tym na bardzo zaawansowanych, bogato wyposażonych i uzbrojonych wersjach, teraz poszerzymy nasze kompetencje o nowoczesny śmigłowiec AW149, jego systemy i uzbrojenie.
Wielozadaniowy śmigłowiec wojskowy AW149, który niebawem będzie dostarczany Siłom Zbrojnym RP przez zakłady PZL-Świdnik / Zdjęcie: Grzegorz Sobczak
Pojawiają się głosy, że AW149 jest zbyt duży dla programu Perkoz, że nie zastępuje Mi-2 i Sokołów w skali 1:1. Jednak decyzję o wyborze podjął, jak rozumiem, zamawiający. Chciałbym jednak zapytać o różnice jakie dzielą tamte śmigłowce od AW149 pod względem czysto technologicznym, pomijając różnice wielkości, udźwigu itp. Jak duży postęp technologiczny możemy dostrzec porównując te śmigłowce?
Zastępowanie w skali 1:1 nie musi być jedynym rozwiązaniem – wymiana platform powinna przede wszystkim uwzględniać współczesne teatry zagrożeń. Inne były uwarunkowania, gdy Mi2 wchodził do służby niż dzisiaj. Zastępowanie platform jest więc pochodną funkcji i zadań jakie dzisiaj mają realizować, zagrożeń, którym trzeba się przeciwstawić i tego, z jakimi technologiami mają się teraz mierzyć. Z przedstawianych przez MON informacji jasno wynika, że zakup AW149 został zrealizowany pod konkretne zadania i związki taktyczne wojska, więc nie ma tutaj mowy o prostym zastępowaniu Mi-2.
Zamówienie na AW149 to ważne wydarzenie, ale jednak przyszłość zakładu. Czy mógłby Pan przedstawić także obecną sytuację zakładów PZL-Świdnik jako części składowej Leonardo Helicopters?
Nasz biznes opiera się na dwóch nogach. Jedna noga to współpraca korporacyjna – jesteśmy centrum doskonałości projektowania i produkcji płatowców w Leonardo Helicopters – i jest to kluczowa działalność z punktu widzenia naszej stabilności finansowej. Niemniej jednak ta część działalności jest dopełnieniem do naszej głównej funkcji jako producenta śmigłowców, a producenta śmigłowców tworzą własne technologie, do których ma się prawa, nad którymi się pracuje, rozwija je. Mamy w swoim portfolio śmigłowce które historycznie były produkowane tylko w Świdniku, a teraz, co było dla mnie bardzo ważne, mamy nowy śmigłowiec oparty o technologie, które są w naszej grupie biznesowej. To umacnia naszą pozycję jako OEM – i to jest ta druga noga pozwalająca nam na dalszy długoterminowy rozwój w kolejnych dekadach. To w mojej ocenie warunek sine qua non istnienia PZL-Świdnik jako producenta śmigłowców, a nie jako kooperanta, nawet w wielkich programach.
Śmigłowiec AW149 wyposażony w głowicę optoelektroniczną i wciągarkę Zdjęcie: Grzegorz Sobczak
Oczywiście jesteśmy dumni z faktu bycia centrum doskonałości w dziedzinie struktur lotniczych w Leonardo Helicopters. To, jak powiedziałem, wzmacnia nas finansowo. Od 2010 r., czyli od czasu wejścia PZL-Świdnik do Grupy Leonardo, przychody PZL-Świdnik wzrosły czterokrotnie.
Warto zwrócić uwagę, że nasze kompetencje są cenione w Grupie Leonardo. Rozwijamy je jako OEM od 70 lat i jesteśmy jedynym polskim producentem śmigłowców w Polsce i jednym z niewielu na świecie. W tym kontekście mogę dodać, że nasi pracownicy są czasami oddelegowywani do innych zakładów Leonardo na świecie, aby uczestniczyć w programach międzynarodowych. Na koniec, odpowiadając na pytanie o sytuację w PZL-Świdnik, dodam, że pod względem produktywności w odniesieniu do zagadnień przemysłowych, PZL-Świdnik osiąga jedne z najlepszych wyników w całej Grupie.
Mówiąc o dniu dzisiejszym – jak obecnie układa się współpraca pomiędzy PZL-Świdnik a Siłami Zbrojnymi RP?
Niezmiennie jesteśmy wiodącym dostawcą śmigłowców dla naszego wojska. Spośród wszystkich śmigłowców latających w Siłach Zbrojnych 60% to są śmigłowce naszej produkcji, w całej historii 80% śmigłowców dostarczonych kiedykolwiek Wojsku Polskiemu to śmigłowce produkcji PZL-Świdnik. Obecnie realizujemy wieloletnie umowy – dostawy sprzętu, części, usług. Modyfikujemy śmigłowce W-3, które niebawem zyskają nowe łopaty wirnika głównego, dyskutujemy o nowej awionice, a przypomnę – zgodnie z deklaracją resortu obrony Sokoły mają służyć co najmniej do 2035 roku. Wspieramy również i dostarczamy śmigłowce dla Marynarki Wojennej. Kontrakt na dostawy AW149 jest kolejnym dowodem na to, jak ważna jest krajowa produkcja, baza logistyczna, zaplecze techniczne oraz na to, jak oceniane są śmigłowce ze Świdnika.
Kadłub śmigłowca AW139 na linii montażu w zakładach PZL-Świdnik / Zdjęcie: Hans Wolf
Jednym z kontraktów podpisanych w ostatnim czasie przez PZL-Świdnik jako część Leonardo Helicopters była również umowa na dostawę czterech śmigłowców AW101 dla Marynarki Wojennej.
Jesteśmy głównym wykonawcą umowy na dostawy śmigłowców AW101 dla polskiej Marynarki Wojennej. Linia produkcyjna znajduje się w zakładach Leonardo w Yeovil, w Wielkiej Brytanii, lecz w świdnickich zakładach zostały zbudowane prawie kompletne struktury płatowca. Dla polskiego programu wykonaliśmy już swoją część prac. Płatowce w odpowiedniej sekwencji trafiały do Wielkiej Brytanii. Wraz z umową główną na dostawy czterech śmigłowców AW101 dla Marynarki Wojennej RP podpisano również umowę offsetową, której beneficjentem są Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 w Łodzi, tworzące centrum wsparcia eksploatacji śmigłowców. Drugim beneficjentem kontraktu offsetowego jest Centrum Morskich Technologii Wojskowych Politechniki Gdańskiej. Zarówno w tym kontrakcie, w którym PZL-Świdnik jest tzw. głównym wykonawcą, jak i we wszystkich naszych propozycjach ofertowych dla polskiego resortu obrony w zakresie śmigłowców zawsze dbamy o korzyści dla Polski, od obronnych po gospodarcze.
Linia montażu kadłubów śmigłowców rodziny AW139 / Zdjęcie: Grzegorz Sobczak
Na jakim etapie znajduje się więc realizacja tego zamówienia?
Trzy śmigłowce są już testowane w locie, test czwartego odbędzie się wkrótce. Jak już wcześniej informowała Agencja Uzbrojenia, dostawa śmigłowców będzie miała miejsce w pierwszym półroczu 2023. Pierwsza część pakietu logistycznego będzie dostarczona jeszcze w tym roku. Trwa szkolenie pilotów. Mamy więc nadzieję już niedługo istotnie zwiększyć potencjał polskiej Marynarki Wojennej.
Te cztery egzemplarze raczej nie zaspokoją w pełni potrzeb naszych marynarzy. Jakie są potencjalne możliwości zwiększenia floty AW101 w Marynarce Wojennej?
Liczymy na to, że nasza współpraca z Marynarką Wojenną nie zakończy się na tych czterech śmigłowcach. Pierwszy ważny krok został zrobiony. Każda ze stron dostrzega realne potrzeby, dlatego skorzystanie z opcji kolejnych czterech pojawia się w rozmowach. Według mnie, dwanaście śmigłowców, jeśli nie pełna eskadra, byłoby optymalną liczbą floty tych potężnych śmigłowców dla Marynarki Wojennej, które mają znacznie szersze zastosowanie niż SAR, ASW, ASuW. Pamiętajmy jednak, że „stojedynka” znakomicie sprawdza się także na lądzie i w zadaniach aeromobilnych. Do tego dochodzi jeszcze kwestia programu Kondor, czyli wymiany śmigłowców bazowania okrętowego, co związane jest również z programem Miecznik. Jeżeli więc złożymy razem potrzeby artykułowane przez Marynarkę Wojenną w przeszłości i to, czego będą potrzebowały nowe fregaty, eskadra śmigłowców morskich wydaje się zaspokajać podstawowe potrzeby – jednak decydujące jest oczywiście stanowisko zamawiającego. Również jednostki Wojsk Lądowych z czasem będą potrzebowały wymienić Mi17 / 8 na nowe śmigłowce służące do transportu i zadań desantowo-sztormowych. Utrzymanie w eksploatacji śmigłowców wyprodukowanych w Rosji nie jest już prawdopodobne. Dlatego AW101 to również bardzo ważny, strategiczny program zarówno dla nas jako przedstawiciela przemysłu jak i dla wojska. Tu również chcemy stać z wojskiem ramię w ramię.
Dwa nowe autoklawy znacząco zwiększyły możliwości struktur kompozytowych przez zakład PZL-Świdnik / Zdjęcie: Hans Wolf
Rzeczywiście Marynarka Wojenna to nie jedyny potencjalny użytkownik śmigłowców AW101. Ta konstrukcja wydaje się być dobrym rozwiązaniem do zastąpienia śmigłowców Mi-17?
W zestawieniu do Mi-17 byłoby to istotne zwiększenie możliwości. Patrząc na zasięg, udźwig i liczne możliwości konfiguracji, taki śmigłowiec jak AW101, podniósłby znacząco potencjał bojowy jednostek wojskowych wykorzystujących Mi-17/8 w tej chwili – i to oczywiście nie jeden, czy dwa. Czekamy jednak aż wojsko wypracuje swoje koncepcje. Zważywszy na aktualną sytuację i fakt, że wojsko wykorzystuje śmigłowce Mi jako podstawowe platformy do zadań wymagających większego udźwigu, ciężko sobie wyobrazić, że będziemy utrzymywać taką flotę śmigłowcową w kolejnej dekadzie.
Zakłady w Świdniku stały się integralnym elementem Leonardo Helicopters. Jak w tym kontekście wygląda zaangażowanie waszej spółki w nowe programy realizowane przez koncern i jakie prowadzicie własne programy rozwojowe?
PZL-Świdnik jest zaangażowany w wiele projektów rozwojowych jak np. tiltrotor AW609, platformy bezzałogowe, prowadzimy także na nasze potrzeby program rozwoju nowych kompozytowych łopat dla Sokoła. Warto wspomnieć, że w latach 2020-21 – bardzo trudnych latach – zwiększaliśmy nasze zatrudnienie jeśli chodzi o kadrę inżynierską. Dziś w PZL-Świdnik pracuje ok. 550 inżynierów na stanowiskach konstrukcyjnych, związanych z badaniami i produkcją przy ogólnym poziomie zatrudnienia wynoszącym około 2600 osób.
Realizujemy nowe prace rozwojowe – tu należy przede wszystkim wspomnieć o nowych łopatach wirnika głównego dla Sokoła. To był dla nas duży program inwestycyjny. Jest jednak także kilka innych modyfikacji, które chcemy na Sokole wdrożyć. Dotyczy to cyfryzacji awioniki, ujednolicenia konfiguracji, chcemy na wszystkich Sokołach zamontować nowy czteroosiowy autopilot, unowocześnić systemy łączności. Rozmowy w tej kwestii są zaawansowane, wykonaliśmy już w tym kierunku wiele pracy. Do wypracowania koncepcji takiego programu zostały włączone również zakłady Pratt & Whitney z Rzeszowa, Collins Aerospace z Wrocławia oraz Inspektorat Wsparcia i Inspektorat Sił Powietrznych. Dziś nie można jeszcze powiedzieć jakie będą ostateczne ustalenia, ale zgodziliśmy się wspólnie, że taki Mid-Life Upgrade musi się wydarzyć, jeśli chcemy zapewnić płynną eksploatację Sokołów do min. 2035 roku.
Jeśli chodzi o SW-4, jest on rozwijany w wersji SOLO, a więc jako demonstrator technologii i jako bezzałogowiec. SOLO jest projektem badawczym. Latał w ubiegłym roku nad Bałtykiem i dwa lata temu u wybrzeży Włoch w ramach prób OCEAN2020. Przeszedł pomyślnie wszystkie próby, w tym jego systemu łączności satelitarnej pozwalające mu operować w większym oddaleniu od ośrodka kierowania lotem.
Prowadzimy także pewne prace mające na celu poprawienie komfortu użytkowania śmigłowców SW-4 latających w Dęblinie, jednak nie są to fundamentalne prace rozwojowe.
Śmigłowiec SW-4 Sił Powietrznych podczas prac okresowych w hangarze zakładów PZL-Świdnik / Zdjęcie: Grzegorz Sobczak
W ubiegłym roku bardzo intensywnie promował Pan AW139 jako śmigłowiec, który w całości mógłby być produkowany przez PZL-Świdnik na potrzeby Polskiego Wojska. Czy teraz, po zamówieniu AW149 sytuacja się zmienia? Jak dziś formułuje Pan plany w tym zakresie?
Jedną z przewag konkurencyjnych nad innymi producentami śmigłowców jaką posiada Leonardo Helicopters jest elastyczność, dlatego jedna platforma nie zamyka nas na kolejną. Popatrzmy na MH-139 dla US Air Force, który został stworzony na platformie AW139 w kooperacji z Boeingiem – tak powstał Grey Wolf. Cztery pierwsze egzemplarze są już dostarczane, po ostatecznej, uzupełniającej certyfikacji przez FAA. Siły powietrzne Stanów Zjednoczonych dysponują szeroką paletą śmigłowców, mają też swoją produkcję, a jednak zdecydowały się przyjąć rozwiązanie na bazie platformy AW139. Osobiście widzę przestrzeń także w polskich Siłach Zbrojnych na ten typ śmigłowca. Ten śmigłowiec może być również w całości produkowany w Świdniku.
Śmigłowiec PZL W3 Sokół Sił Powietrznych w wersji poszukiwawczo-ratowniczej podczas prac obsługowych w hangarze zakładów PZL-Świdnik / Zdjęcie: Hans Wolf
Na koniec pytanie o to w jakim kierunku będzie rozwijać się działalność PZL-Świdnik w najbliższych latach? Jakie sektory rynku będą najważniejsze?
Naszym najważniejszym klientem jest Wojsko Polskie i ze względów tożsamościowych chcemy by tak pozostało. Mamy oczywiście innych ważnych klientów w kraju i zagranicą, jednak największy potencjał widzę głównie w Polsce i we współpracy z Siłami Zbrojnymi. Mają one duże potrzeby jeśli chodzi o wymianę sprzętu w różnych kategoriach śmigłowców, dlatego trudno wyobrazić sobie, żeby PZL-Świdnik nie był częścią rozwiązania tych wyzwań. PZL-Świdnik jest jedynym polskim zakładem posiadającym pełne zdolności projektowe, rozwojowe, produkcyjne i serwisowe, posiadającym wojskową certyfikację organizacji projektującej, ma wszystkie elementy wymagane od dostawcy śmigłowców. Ciężko więc wyobrazić sobie, że wojsko pominie taki zakład, który ma blisko siebie, w sąsiedztwie też szkoły lotniczej w Dęblinie. Z punktu widzenia bezpieczeństwa, zwłaszcza bezpieczeństwa łańcucha dostaw dla armii, z punktu widzenia biznesowego dla nas, nie wyobrażam sobie żebyśmy nie byli dalej strategicznym partnerem naszych Sił Zbrojnych.
Polska, z dużą armią, położona na wschodniej flance NATO, z potrzebami modernizacji wiekowej już floty opartej na radzieckich technologiach, pozostaje jednym z największych odbiorców dla śmigłowców wojskowych w Europie. Wierzę, że wojsko potrzebuje nas, a my potrzebujemy wojska. Jest to także kluczowe dla nas jako producenta śmigłowcowego.
Dziękuję za rozmowę