Koniec prób silnika XA100-GE-100

13 maja amerykańska spółka General Electric wraz z siłami powietrznymi (US Air Force, USAF) zakończyły próby pierwszego prototypu trójprzepływowego silnika turbowentylatorowego XA100-GE-100 o zmiennym stosunku obiegu zimnego do gorącego. Wraz z konkurencyjnym silnikiem  Pratt & Whitney w ramach programu AETP (Adaptive Engine Transition Program), jest on brany pod uwagę jako nowy napęd dla samolotów wielozadaniowych Lockheed Martin F-35A Lightning II, a także samolotów 6. generacji NGAD (Next Generation Air Dominance) dla USAF i US Navy.

Amerykańska spółka General Electric wraz z wojskami lotniczymi USA zakończyły próby pierwszego prototypu trójprzepływowego silnika turbowentylatorowego XA100-GE-100 o zmiennym stosunku obiegu zimnego do gorącego / Zdjęcie: General Electric

Próby statyczne rozpoczęto w ośrodku testowym GE w Evendale w stanie Ohio, 22 grudnia 2020. Osiągi i parametry pracy silnika były zgodne z przewidywaniami i zgodne z celami programu AETP. Tymczasem trwa montaż drugiego prototypu XA100-GE-100, którego próby rozpoczną się jeszcze w tym roku (Amerykański samolot 6. generacji już w 2029?, Następca Super Hornetów w US Navy).

David Tweedie, dyrektor generalny działu Advanced Combat Engines w GE Edison Works powiedział:

Byliśmy wyjątkowo zadowoleni z tego, jak silnik zachowywał się podczas całego testu. Umieszczenie po raz pierwszy nowego silnika przeznaczonego do samolotów wielozadaniowych na centralnej linii testowej było trudnym przedsięwzięciem, a ten sukces jest świadectwem zespołu, który ciężko pracował, aby to osiągnąć. Z niecierpliwością czekamy na współpracę z USAF i innymi interesariuszami w celu określenia kolejnych kroków w programie rozwojowym.

Silnik XA100-GE-100 łączy w sobie trzy kluczowe innowacje, które zapewnią rewolucyjną zmianę w osiągach napędu samolotów bojowych:

• Adaptacyjny cykl pracy silnika, który zapewnia zarówno tryb dużego ciągu dla maksymalnej mocy, jak i tryb wysokiej wydajności, zapewniający optymalną oszczędność paliwa;
• Architekturę trzeciego przepływu powietrza, która zapewnia radykalną zmianę w zakresie kontroli temperatury turbiny, umożliwiając zwiększoną wydajność ciągu;
• Szerokie zastosowanie zaawansowanych technologii komponentów, w tym kompozytów z osnową ceramiczną (CMC, Ceramic Matrix Composites), kompozytów z matrycą polimerową (PMC, Polymer Matrix Composites) oraz wytwarzania przyrostowego za pomocą drukarki addytywnej (3D).

Powyższe innowacje pozwalają na zwiększenie ciągu silnika o 10% do 200 kN (z dopalaniem), redukcję zużycia paliwa o 25% i zapewniają lepsze zdolności rozpraszania gazów wylotowych, co redukuje ślad termiczny samolotu, zwiększając jego bezpieczeństwo. Wszystko w ramach tej samej obudowy jak obecne systemy napędowe samolotów F-35A, co nie wpłynie na ich właściwości aerodynamiczne i mechaniczne. Inaczej jest w przypadku pokładowego F-35C, który będzie wymagał modyfikacji, natomiast krótkiego startu i pionowego lądowania F-35B ma zbyt małą komorę na nowy silnik.

Pełnoskalowe testy prototypowego silnika XA100-GE-100 w programie AETP są zwieńczeniem wieloletniego procesu dojrzewania technologii i wysiłków na rzecz redukcji ryzyka. Prace rozpoczęto w 2007, początkowo w ramach programu ADVENT (Adaptive Versatile Engine Technology), wspólnie z USAF i US Navy, i kontynuowano je od 2012 w ramach programu AETD (Adaptive Engine Technology Development) i zwieńczono je rozpoczęciem obecnego programu AETP w 2016.

Jeśli chodzi o harmonogram programu AETP, to w czerwcu ub. r. biuro programowe F-35 JSF poinformowało, że trwa przegląd opcji dotyczących modernizacji napędu samolotów F-35. W 2021 przedstawi ono mapę drogową dla napędu F-35 do 2035, uwzględniającą siły zbrojne USA i partnerów międzynarodowych. Biuro będzie zabiegać o pierwsze fundusze na rok fiskalny 2023.

Konkurencyjny prototyp silnika XA101 wraz z rdzeniem silnika F135 od Pratt & Whitney został przetestowany już 2017. Później został przemianowany na Growth Option 2.0, który jest długoterminowym planem modernizacji silników F135. W czerwcu 2018 Pratt & Whitney zmieniła swój plan rozwoju F135 i zamiast tego zaoferowała trójprzepływowy silnik turbowentylatorowy jako Growth Option 2.0. Jest to oddzielnym projekt od XA101, który z kolei otrzymałby nowy rdzeń. Przewiduje on zwiększenie ciągu o 20% i zredukowanie zużycia paliwa o 15%.