Modernizacja F-22A Raptor

13 stycznia br. amerykańskie wojska lotnicze (US Air Force, USAF) opublikowały wymogi dotyczące modernizacji samolotów przewagi powietrznej 5. generacji Lockheed Martin F-22A Raptor. Wśród nich znalazła się integracja czujnika termolokacyjnego IRST (InfraRed Search and Track), który miał pierwotnie znaleźć się w tych samolotach, pozyskanych w programie ATF (Advanced Tactical Fighter) w latach 1990., ale zrezygnowano z niego ze względu na wysokie koszty – system nosił wówczas oznaczenie AIRST (Advanced Infrared Search & Track).

Ostatni seryjny samolot F-22A Raptor dostarczono do USAF w 2012 – łącznie wyprodukowano 187 (z 381 planowanych, potem zredukowanych do 243). F-22A nigdy nie strąciły statku powietrznego przeciwnika, jedynie atakując cele naziemne, debiutując 23 września 2014 w Syrii i 19 listopada 2017 w Afganistanie / Zdjęcie: Senior Airman Kristin High, USAF

W ramach programu Small Business Innovation Research (SBIR), który zakłada współpracę wojska z małymi i średnimi przedsiębiorstwami z branż cywilnych, Biuro Programowe F-22 oczekuje składania wniosków w postępowaniach na dostawę wyposażenia i oprogramowania, w tym czujników termolokacyjnych dalekiego zasięgu do wykrywania obiektów (BAE z certyfikatem dla transpondera IFF dla F-22A).

Wśród innych wymogów znalazły się: system wykrywania i prewencji cyberataków, oprogramowanie do prewencyjnej konserwacji, generowania danych syntetycznych, ulepszonej fuzji czujników pokładowych, modyfikacja stacji radiolokacyjnej Northrop Grumman AN/APG-77 (AESA), współpraca z bezzałogowcami w ramach koncepcji MUM-T (Manned-UnManned Teaming), ograniczona autonomia, wyświetlacze nahełmowe Thales Scorpion HObIT, oprogramowanie Red Air do symulacji tzw. samolotu-agresora, a także modernizacja pod kątem zoptymalizowanego przechwytywania, raportowania w czasie rzeczywistym w walkach powietrznych typu BFM (Basic Fighter Maneuvers) i tzw. identyfikatora bojowego (Combat ID). Biuro Programowe F-22 twierdzi, że może również rozważyć finansowanie innych obszarów, które nie zostały przedstawione powyżej (Raport: O krok od kolizji F-22A z F-35A).

Zgodnie z obecnymi planami, służba operacyjna F-22A Raptor w USAF potrwa przynajmniej do końca października 2031 – tak wynika z zawartej 5 listopada 2021 umowy z Lockheed Martin o wartości 11 mld USD na dalsze wsparcie eksploatacji i modernizację samolotów w ramach programu ARES (Advanced Raptor Enhancement & Sustainment). Warto dodać, że jeszcze w maju 2021 dowództwo USAF informowało, iż będzie dążyć do redukcji typów samolotów bojowych w przyszłości, a cięcia miałyby objąć właśnie m.in. F-22A (Przyszłość F-22A Raptor zagrożona).

Here's what the original Advanced Infrared Search & Track #AIRST would have looked like on the F-22 (ATF). https://t.co/hhECUGmniu pic.twitter.com/3vzW90YM7l

— Air Power (@MIL_STD) January 13, 2022

Analiza

Pod znakiem zapytania pozostaje póki co sposób, w jaki czujnik termolokacyjny IRST może zostać zintegrowany z F-22A Raptor. Zastosowanie czujnika przenoszonego w zasobniku podwieszanym pod skrzydłem, takiego jak np. Lockheed Martin IRST21 w zasobniku Legion, zwiększyłoby przekrój radarowy samolotu (w ten sposób są przenoszone jedynie 600-galonowe odrzucane zbiorniki paliwa, używane podczas długich lotów transferowych).

Z kolei umiejscowienie go pod dziobem, tak jak elektrooptyczny system celowniczy EOTS (Electro-Optical Targeting System), łączący funkcje kamery podczerwieni FLIR i IRST w samolotach F-35 Lightning II, wymagałoby ingerencji w strukturę samolotów, co również miałoby zapewne wpływ na jego sygnaturę radarową, choć prawdopodobnie dużo mniejszą (Postępy prób Avengera z zasobnikiem Legion).

Jednakże w przypadku drugiego rozwiązania jest również problem wewnętrznej przestrzeni w kadłubie i fakt, czy znajduje się tam odpowiednio dużo miejsca na układy zasilania i chłodzenia – choć pierwotnie zostało to zaplanowane do takiej instalacji, to później mogło zostać zabudowane w trakcie realizowanych modyfikacji samolotów w czasie ich eksploatacji. Co istotne, w 2017 Ken Merchant, ówczesny wiceprezes Lockheed Martin ds. programu F-22, powiedział dla magazynu Air Force Magazine, że tak naprawdę nie mamy przestrzeni, aby zmieścić wewnętrzny IRST w samolocie, przynajmniej w konfiguracji porównywalnej z EOTS w F-35. Dodał, że rozważane są inne opcje, ale nie były one jawne.

Może nią jednak być np. integracja funkcji zbliżonej do czujnika IRST z systemem wykrywania pocisków rakietowych AN/AAR-56 MLD (Missile Launch Detector), który zapewnia 360-stopniowy zakres pokrycia wobec zagrożeń naziemnych i powietrznych. System składa się z sieci m.in. sześciu czujników optoelektronicznych, rozmieszczonych w kadłubie samolotu – jego dokładne działanie i konfiguracja pozostaje niejawna.

Na koniec warto dodać, że w przeciwieństwie do innych samolotów bojowych USAF, F-22A nie przenoszą zasobników celowniczych Lockheed Martin AN/AQQ-33 Sniper ATP (Advanced Targeting Pod), które są używane przede wszystkim do wspierania celowania precyzyjnej amunicji powietrze-ziemia oraz rozpoznania, ale w ograniczonym zakresie mogą także wykrywać obiekty na dużych dystansach, lecz nie w podczerwieni w zakresie krótkofalowym (Short Wavelength Infrared, SWIR).