We wtorek, 17 lutego 2026, amerykańska korporacja RTX opublikowała informacje i materiał wideo o postępach jakie osiągnęła jej spółka-córka Pratt & Whitney nad prototypem nowej generacji silnika turbowentylatorowego trójprzepływowego XA103 na potrzeby programu NGAP (Next-Generation Adaptive Propulsion), który ma na celu opracowanie napędu samolotów przewagi powietrznej 6. generacji Boeing F-47 NGAD (Next Generation Air Dominance). Wygląda na to, że przypadkowo zaprezentowano w pełni wygląd przedmiotowego samolotu, który nie miał jeszcze oficjalnej premiery.
Zdjęcie: RTX
Przypomnijmy, że 21 marca 2025 Boeing wygrał kontrakt na pierwszy samolot przewagi powietrznej 6. generacji dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF). Program jest szacowany na 20 mld USD, a od połowy 2024 przechodził redefinicję z powodu kosztów.
Warto dodać, że jedynym kontroferentem Boeinga (i jego biura projektowego Phantom Works) była spółka Lockheed Martin i jej biuro projektowe Skunk Works – obie spółki sfinalizowały swoje projekty w 2024, a USAF wydłużyły fazę analityczno-koncepcyjną i doskonalenia technologii (Technology Maturation and Risk Reduction, TMRR).
22 września 2025 poinformowano, że Boeing buduje pierwszy prototyp F-47, który zostanie oblatany w 2028. Wiadomo tylko, że promień bojowy ma przekraczać 1000 mil (1600 km) i że Siły Powietrzne planują zakup ponad 185 tych samolotów. Prędkość maksymalna ma przekraczać Ma2. Co ciekawe, prezydent Donald Trump zaoferował F-47 dla Japonii, która uczestniczy w programie GCAP (Global Combat Air Programme) z Wielką Brytanią i Włochami.
Jednakże w ciągu ostatnich 11 miesięcy zaprezentowano jedynie dwie grafiki, częściowo ukazujące tylko nowy samolot, a w zasadzie jego nos, owiewkę kabiny pilota, usterzenie typu kaczka i nieznacznie krawędź natarcia skrzydeł:
Teraz dzięki kilkusekundowej końcówce materiału na temat wspomnianego silnika, który jest oferowany w programie NGAP, można zobaczyć prawdopodobny ogólny układ aerodynamiczny F-47, który będzie następcą samolotów przewagi powietrznej 5. generacji F-22A Raptor.
To co można wywnioskować, to oczekiwany układ bez klasycznego statecznika ogonowego, podobnie jak w przypadku chińskich Shenyang J-XDS (aka. J-50) jak i Chengdu J-36. Z tym że w ich przypadku do sterowania używane są dwie pary klapolotek rozmieszczonych na zewnętrznej części skrzydeł, a w projekcie Boeinga klasyczne szerokie powierzchnie zajmujące niemal połowę szerokości tylnej krawędzi skrzydła.
Podobnie jak J-36, w F-47 zastosowano skrzydło rozmyte (tzw. blended wing body), ale nie w układzie podwójna delta, a bardziej lambda lub zmodyfikowana delta, z mocno skośnymi krawędziami natarcia i dość szeroką częścią centralną.
Zaprezentowane dysze wylotowe proponowanych silników XA103 charakteryzują się płaską końcówką i wektorowanym ciągiem, podobnie jak w rozwiązaniu w sprawdzonym silniku Pratt & Whitney F119 z F-22A.
Jeśli chodzi zaś o przedmiotowy silnik, to zespół Pratt & Whitney zakończył szczegółowy przegląd projektu programu na początku 2025 i obecnie przygotowuje się do zbudowania prototypu, który będzie nadal testowany i udoskonalany aż do testu naziemnego silnika, spodziewanego pod koniec lat 2020.
Konkurencją jest silnik XA102, oferowany przez GE Aerospace (część General Electric Co.). 27 stycznia 2025 USAF podpisały umowy ramowe z oboma oferentami o maksymalnej wartości 3,5 mld USD (wówczas 14,13 mld zł) każde na rozwój XA102 i XA103, z których jeden projekt zostanie ostatecznie wybrany jako napęd dla F-47.
A poniżej pełny materiał wideo o którym mowa:
Wideo: RTX