Przejdź do serwisu tematycznego

F-15 wiecznie młody

7 kwietnia 2021 w bazie Eglin na Florydzie US Air Force zorganizowały oficjalną premierę nowego samolotu wielozadaniowego generacji 4+ Boeing F-15EX. Podczas uroczystości Lt. Gen. Duke Richardson, zastępca wojskowy z Office of the Assistant Secretary of the Air Force for Acquisition, Technology, and Logistics ogłosił oficjalnie, że najnowsza wersja F-15EX otrzymała nazwę Eagle II.

Pierwszy F-15EX został oblatany 2 lutego 2021 na międzynarodowym lotnisku Lambert w St. Louis w stanie Missouri i już 10 marca na tym samym lotnisku przekazany USAF. Dzień później samolot trafił do bazy lotniczej Eglin na Florydzie. Egzemplarz ten otrzymał nr taktyczny EX1 (nr seryjny USAF AF 20-0001) i oznaczenie kodowe ET należące do 96th Test Wing (Skrzydła Doświadczalnego), w skład którego wchodzi 40th Flight Test Squadron (Eskadra Prób w Locie). Obecnie samolot ten przechodzi próby operacyjne w bazie Eglin.

F-15EX to najnowocześniejszy członek rodziny Eagle’i, która od ponad 45 lat służy w USAF / Zdjęcie: Ilka Cole / USAF

20 kwietnia 2021 do prób w Eglin dołączył drugi egzemplarz, noszący nr takt. EX2 (AF 20-0002), który otrzymał oznaczenie kodowe OT, należące do 53rd Wing, w skład którego wchodzi 85th Test and Evaluation Squadron (Eskadra Badawczo-Ewaluacyjna). Celem dogłębnych prób rozwojowych i operacyjnych prowadzonych w Eglin jest sprawdzenie czy najnowszy samolot i jego systemy spełniają wszystkie założenia projektowe i są gotowe do służby operacyjnej oraz zidentyfikowanie ewentualnych problemów i ich eliminacja, zanim rozpocznie się pełnoskalowa produkcja F-15EX i ich dostawy do jednostek bojowych.

Obie zaangażowane w próby jednostki mają już spore doświadczenie w użytkowaniu samolotów F-15, a próby najnowszej wersji mają potrwać około półtora roku.

7 kwietnia 2021 w bazie Eglin na Florydzie ogłoszono oficjalnie, że najnowsza wersja F-15EX otrzymała nazwę Eagle II / Zdjęcie USAF

Przekazane do Eglin egzemplarze są pierwszymi z ośmiu zamówionych dotychczas, za sumę 1192 mln USD i jednocześnie pierwszymi F-15 zakupionymi przez USAF od 20 lat. W 2001 Departament Obrony zamówił bowiem 10 F-15E Strike Eagle, mających pozwolić na uzupełnienie strat operacyjnych i utrzymanie działania linii montażowej w St. Louis do czasu zdobycia zamówień eksportowych, które jak się okazało wkrótce nadeszły.

Pozostałe sześć F-15EX ma zostać dostarczone w okresie od października 2022 r. do września 2023. Co ciekawe, budowę pierwszych dwóch egzemplarzy rozpoczęto w ramach prac rozwojowych jeszcze przed podpisaniem kontraktu w lipcu 2020.

Kontrakt na zakup pierwszych ośmiu8 F-15EX został podpisany 13 lipca 2020, kiedy trwała już budowa dwóch pierwszych egzemplarzy / Zdjęcie: Boeing

W sumie USAF planują zakup co najmniej 144 F-15EX. Samoloty te mają zastąpić 211 F-15C i 23 F-15D, których średni wiek to 37 lat, i które wykazują poważne zużycie struktury, a ich pozostały resurs szacowany jest na zaledwie około 4%. Konieczność ich ciągłych inspekcji podnosi też znacząco koszty eksploatacji.

Całkowity koszt programu F-15EX szacowany jest przez Pentagon łącznie nawet na 23 mld USD, przy czym kwota ta dotyczy najprawdopodobniej zakupu 144 maszyn. Przewidywana cena jednostkowa F-15EX wnosi około 80 mln USD, czyli jest zbliżona do F-35A Lightning II, jednak może ona wzrosnąć nawet do 120 mln USD za sztukę, w związku z zamówieniem np. mniejszej liczby egzemplarzy.

 

Prawie pół wieku doświadczeń

-15EX jest najnowocześniejszą i najbardziej zaawansowaną wersją samolotu zaprojektowanego w firmie McDonnell-Douglas (od 1997 będącej częścią Boeinga) na przełomie lat 1960. i 70. jako następca samolotów F-4 Phantom II.

Pierwszy przeznaczony do szkolenia dwumiejscowy F-15B trafił do USAF w listopadzie 1974, a pierwszy jednomiejscowy F-15A przeznaczony dla jednostki bojowej został dostarczony w styczniu 1976. Był to typowy myśliwiec przewagi powietrznej, charakteryzujący się wysokimi osiągami i dobrą manewrowością.

W 1978 do produkcji wprowadzono unowocześnione wersje: jednomiejscową F-15C i dwumiejscową F-15D. Charakteryzowały się one m.in. zwiększonym zapasem paliwa i zwiększoną maksymalną masą startową, możliwością zabierania konforemnych zbiorników paliwa, ulepszonym radarem, nowym komputerem, wzmocnionym podwoziem oraz systemem ostrzegającym pilota o osiągnięciu maksymalnego dopuszczalnego przeciążenia 9g. Pierwsze F-15C/D trafiły do USAF w 1979, a ostatnie w 1985. Do 1997 wyprodukowano łącznie 384 F-15A, 61 F-15B, 483 F-15C i 92 F-15D.

11 grudnia 1986 oblatano pierwszy egzemplarz dwumiejscowej wersji uderzeniowej F-15E, zdolnej do penetracji przestrzeni powietrznej przeciwnika bez eskorty myśliwskiej i samolotów walki radioelektronicznej. Pierwszy F-15E w docelowej konfiguracji został oblatany 31 marca 1987, a pierwszy seryjny egzemplarz dostarczono do 405th Tactical Training Wing (Skrzydło Szkolenia Taktycznego), w bazie Luke w Arizonie w kwietniu 1988. Choć podstawowym zadaniem F-15E jest atakowanie celów naziemnych o każdej porze doby i praktycznie w każdych warunkach atmosferycznych, samoloty te zachowały w pełni możliwości prowadzenia walki powietrznej.

W F-15E zastosowano wzmocnioną konstrukcję, mocniejsze silniki oraz systemy radarowe, termowizyjne i naprowadzania uzbrojenia powietrze-ziemia, których obsługą zajmuje się operator siedzący za pilotem. Jego zadaniem jest też wykrywanie zagrożeń i obsługa systemów samoobrony samolotu oraz prowadzenie nawigacji, przy czym ma on też do dyspozycji komplet urządzeń sterowniczych i w razie konieczności może pilotować samolot. Do 2003 dla USAF zbudowano łącznie 236 F-15E.

Na bazie F-15E opracowano kilka wielozadaniowych wersji eksportowych: F-15I i F-15IA dla Izraela, F-15K dla Korei Południowej, F-15S i F-15SA dla Arabii Saudyjskiej, F-15SG dla Singapuru, F-15QA dla Kataru.

F-15 w różnych wersjach zostały do tej pory zamówione przez siły powietrzne USA, Izraela, Japonii (gdzie były produkowane na licencji przez Mitsubishi Heavy Industries w wersjach F-15J/DJ), Arabii Saudyjskiej, Kataru, Korei Południowej i Singapuru. Do sierpnia 2020 zbudowano łącznie ponad 1750 samolotów Eagle we wszystkich wersjach.

Wybrany przez USAF Eagle II bazuje na opracowanej dla Kataru dwumiejscowej wersji F-15QA / Zdjęcie: Boeing

W ciągu ponad 40 lat służby F-15 podlegały różnym programom modernizacyjnym i brały aktywny udział w wielu operacjach bojowych, w tym w osłonie izraelskich F-16 atakujących iracki reaktor atomowy w 1981, wojnie w Libanie w 1982, pierwszej i drugiej wojnie w rejonie Zatoki Perskiej, wojnie na terenie państw byłej Jugosławii w pierwszej połowie lat 1990., operacji Allied Force w Kosowie w 1999, wojnie w Afganistanie i z tzw. Państwem Islamskim, a także trwającej od 2015 wojnie domowej w Jemenie.

Do wiosny 2021 uzyskały imponujący wynik 104 (wg innych źródeł 101) zwycięstw w walkach powietrznych bez strat własnych i tylko dwa F-15E zostały zestrzelone przez naziemną obronę przeciwlotniczą. Do obu zestrzeleń doszło w pierwszych dniach operacji Pustynna Burza, przy czym pierwszy samolot został strącony przez artylerię przeciwlotniczą, a drugi przez rakietę wystrzeloną z zestawu SA-2.

Kuszenie USAF

Na przełomie lat 1980. i 90. USAF planowały, że F-15 zostaną zastąpione przez niewidzialne dla radarów myśliwce 5. generacji Lockheed F-22A Raptor, których początkowo planowano kupić aż 750. Samoloty te jednak – podobnie jak pierwsze wersje Eagle’i – zostały zoptymalizowane do zwalczania celów powietrznych, a koszty ich opracowania, wytwarzania i eksploatacji okazały się tak wysokie, że pomimo wielu zalet ich produkcja zakończyła się w 2011, po zbudowaniu ośmiu egzemplarzy prototypowych i 187 operacyjnych.

W efekcie Raptory nigdy nie zastąpiły floty F-15, lecz uzupełniły ją, przejmując głównie zadania obrony powietrznej terytorium USA.

Co gorsza, program rozwoju i wprowadzania do uzbrojenia lżejszych samolotów wielozadaniowych 5. generacji Lockheed F-35A zaczął być coraz bardziej opóźniony i generować rosnące koszty.

Tymczasem, w następstwie katastrofy należącego do Missouri Air National Guard F-15C, do której doszło 2 listopada 2007, na jaw wyszły problemy z wytrzymałością zmęczeniową  konstrukcji F-15A/B/C/D. Dwa lata później, 16 września 2009, Oregon Air National Guard wycofały ostatni egzemplarz F-15A, co oznaczało, że w amerykańskiej służbie pozostały tylko wersje C, D i E, przy czym dwie pierwsze z nich wymagały coraz pilniejszego znalezienia następców. W 2017 pojawiły się informacje, że USAF planują wycofanie F-15C/D około 2025 i przejęcie ich zadań przez F-16.

Tymczasem, dzięki zamówieniom zagranicznym Boeingowi udało się nie tylko utrzymać produkcję Eagle’i, ale także opracować kolejne wywodzące się z F-15E wersje dostosowane do potrzeb współczesnego pola walki, w tym najbardziej zaawansowaną, ale ostatecznie nieprodukowaną wersję Silent Eagle.

Bazując na zdobytych doświadczeniach, w celu zastąpienia starzejących się myśliwskich F-15 w lipcu 2018, podczas międzynarodowych pokazów lotniczych Royal International Air Tattoo w bazie RAF Fairford w Wielkiej Brytanii, Boeing zaproponował USAF nową wersję Eagle’a, oznaczoną F-15X, opartą na opracowanej dla Kataru wersji F-15QA. Początkowo samolot proponowany był w dwóch wersjach – jednomiejscowej F-15CX i dwumiejscowej F-15EX.

Opracowanie wersji z kabiną jednomiejscową wymagałoby jednak ponownej certyfikacji, co  podniosłoby koszty programu i przedłużyło jego realizację. Dlatego ostatecznie zadecydowano, że nowy samolot pozostanie dwumiejscowy, ale USAF chcą, by misje bojowe były wykonywane tylko przez jednego pilota.

Początkowo Siły Powietrzne USA podeszły do propozycji sceptycznie, preferując zakup F-35A i hołdując zasadzie wyrażonej kiedyś przez byłego dowódcę Air Combat Command gen. Hawka Carlisle’e, że USAF nie kupują nowych starych samolotów. Po głębszych analizach okazało się, że zakup nowych F-15EX może być jednak korzystniejszym, choć nie tańszym, rozwiązaniem w porównaniu z remontem i modernizacją F-15C/D.

Niewykluczone, że w przyszłości F-15EX (na zdjęciu z lewej) zastąpią też uderzeniowe F-15E (z prawej) / Zdjęcie: 1st Lt. Karissa Rodriguez / USAF

W końcu 2018 Departament Obrony w projekcie budżetu na 2020 przeznaczył 1,2 mld USD na zakup 12 F-15EX. Jednak już w marcu 2019 okazało się, że chodzi o osiem egzemplarzy z planowanych 80, których zakup zaplanowano na lata budżetowe 2020-2024 za łączną kwotę 7,86 mld USD (cena egzemplarza to około 80 mln USD, natomiast reszta to koszty szkolenia i wydatki towarzyszące). Pozostałe 64 z zaplanowanych przez USAF 144 F-15EX mają zostać zamówione w kolejnych latach: 18 w 2025, 24 w 2026 i 22 w 2027.

Przyjęty harmonogram dostaw oznacza dla Boeinga konieczność zwiększenia tempa budowy F-15, które obecnie sięga 1,5 samolotu miesięcznie i jest zadowalające przy dotychczasowej wielkości kontraktów eksportowych.

Co ciekawe, program zakupu F-15EX opóźnił się z powodu protestu złożonego w lutym 2020 do Government Accountability Office przez koncern Pratt & Whitney, który zakwestionował bezprzetargowy wybór do napędu tej wersji silników General Electric F110-GE-129. Silnikami F100-PW-100/-220/-229 napędzane są bowiem dotychczas używane w USAF wersje Eagle’i, jednak napęd F-15SA i QA, z których wywodzi się bezpośrednio F-15EX stanowią F110-GE-129. Dlatego o wyborze silników General Electric zadecydowały najprawdopodobniej takie czynniki jak brak konieczności przeprowadzenia certyfikacji i prób w locie, czego wymagałoby zastosowanie silników F100-PW-229.

Ostatecznie w maju tego samego roku Pratt & Whitney wycofał protest – prawdopodobnie w wyniku ugody z rządem USA – zaś Departament Obrony ogłosił przetarg na silniki do F-15EX. 30 czerwca 2020 poinformowano, że wygrał go koncern General Electric, który za 101,3 mln USD do 30 listopada 2022 ma dostarczyć 19 silników F110-GE-129 (16 dla pierwszych 8 samolotów i 3 zapasowe). Kontrakt ten obejmuje także zakup części zamiennych i systemów komputerowych niezbędnych do obsługi F110-GE-129. Całkowite zapotrzebowanie na silniki dla programu F-15EX może jednak sięgnąć nawet 480 egzemplarzy.

13 lipca 2020 US Air Force Life Cycle Managment Center z bazy Wright-Patterson w Ohio podpisało z Boeingiem kontrakt o wartości 1 192 215 413 USD na zaprojektowanie, rozwój, integrację uzbrojenia i wyposażenia, próby, certyfikację, weryfikację i produkcję pierwszych ośmiu F-15EX. Kontrakt obejmował też koszty utrzymania i ewentualnych modyfikacji tych samolotów, pakiet części zamiennych, wyposażenie naziemne, dokumentację techniczną, materiały szkoleniowe i wsparcie eksploatacji.

Departament Obrony poinformował, że w przypadku zakupu 200 F-15EX całkowita wartość kontraktu może sięgnąć nawet 22,89 mld USD, przy czym ostateczne decyzje w tej sprawie jeszcze nie zapadły, a na razie planowany jest zakup łącznie 144 F-15EX.

Oparcie F-15EX o konstrukcję F-15QA i SA pozwoliło znacząco ograniczyć koszty programu nowej wersji dla USAF. Według wiceprezesa Boeinga i szefa programu F-15 Pratyusha Kumara rządy Kataru i Arabii Saudyjskiej zapłaciły bowiem łącznie około 5 mld USD za zaprojektowanie wersji, z których wywodzi się F-15EX. W F-15SA, po raz pierwszy w rodzinie Eagle’i zastosowano system sterowania fly-by-wire, natomiast przy projektowaniu bardzo podobnych F-15QA podczas prób przetestowano nowy radar, wyświetlacze w kabinie pilotów i komputer pokładowy.

Pierwszy F-15EX (na czele formacji) w formacji z F-15E i F-15C / Zdjęcie: Tech. Sgt. John Raven / USAF

Eagle II

W odróżnieniu od myśliwskich F-15C/D, które ma zastąpić, F-15EX jest samolotem wielozadaniowym, dostosowanym do zwalczania celów powietrznych i naziemnych o dowolnej porze doby, praktycznie w każdych warunkach atmosferycznych.

F-15EX ma długość 19,45 m, rozpiętość 13,05 m i wysokość 5,65 m, czyli takie same wymiary jak F-15E. Masa własna wynosi 14,500 kg, maksymalna masa startowa 37,000 kg, a maksymalne dopuszczalne przeciążenie to 9g. Prędkość maksymalna wynosi Ma=2,5, a zasięg operacyjny 2222 km (do przebazowania 5541 km, czyli prawie o 25% więcej niż w F-15E). Maksymalna wysokość lotu F-15EX to 18 000 m, a żywotność płatowca wynosi 20 tys. h, czyli o 12 tys. h więcej niż w przypadku F-15E, (choć badania F-15 wykazały, że mogą one wylatać nawet 16 tys. h).

Napęd F-15EX stanowią da silniki General Electric F110-GE-129 o ciągu 130 kN każdy / Rysunek: Boeing

Napęd F-15EX stanowią dwa silniki General Electric F110-GE-129 o ciągu 130 kN każdy, a udźwig uzbrojenia wynosi 13 381 kg, czyli według producenta jest o 28% większy niż w F-15E. Nowy Eagle ma 23 punkty podwieszenia uzbrojenia: 12 na zbiornikach konforemnych, jeden centralny pod kadłubem i 10 pod skrzydłami. Dla porównania F-15E ma 17 punktów (10 na konforemnych zbiornikach, jeden centralny i 6 pod skrzydłami). Dzięki zastosowaniu nowych wielozamkowych belek AMBER, F-15EX może przenosić do 22 kierowanych pocisków rakietowych powietrze–powietrze AIM-120D, lub do 28 bomb kierowanych GBU-39/B SDB I lub 7 bomb JDAM o masie 907 kg każda. Może też atakować cele naziemne z użyciem innych typów uzbrojenia, w tym bomb swobodnie spadających i naprowadzanych. Na centralnym pylonie może też potencjalnie przenosić pociski hipersoniczne o długości do 6,7 m i masie do 3175 kg. Dlatego USAF rozważają przystosowanie F-15EX do przenoszenia hipersonicznych pocisków powietrze–ziemia AMG-183 ARRW (Air Launched Rapid Response Weapon), które nie mieszczą się w komorach uzbrojenia F-35A. W przyszłości F-15EX mogłyby też zostać zintegrowane z nowymi pociskami rakietowymi powietrze–powietrze AIM-260 JATM (Joint Advanced Tactical Missile). Zastosowanie tych rodzajów uzbrojenia pozwoliłoby Eagle II na atakowanie celów spoza zasięgu środków obrony przeciwnika.

Inną możliwością zwiększenia potencjału bojowego F-15EX jest integracja tych samolotów z bezzałogowymi statkami powietrznymi w ramach koncepcji Loyal Wingman, w ramach której bsp mają służyć jako wysunięte platformy rozpoznawcze i nosiciele uzbrojenia, a w ostateczności cele pozorne. W 2019 Pratyush Kumar przyznał, że Boeing prowadził z USAF rozmowy na temat przystosowania F-15EX do współdziałania z bsp rozwijanymi w ramach programu Skyborg.

W F-15EX zastosowano całkowicie cyfrowy system sterowania fly-by-wire, całkowicie cyfrową kabinę załogi z dotykowymi panoramicznymi wyświetlaczami LAD i celowniki nahełmowe drugiej generacji JHMCS II, przy czym te ostatnie mają być dostarczane w ramach odrębnego zamówienia.

W najnowszym Eagle’u zainstalowano także produkowany przez Raytheon Intelligence & Space radiolokator AN/APG-82(V)1 z anteną z aktywnym skanowaniem elektronicznym (AESA, Active Electronically Scanning Array), charakteryzujący się większym zasięgiem wykrywania i identyfikacji oraz zwiększoną precyzją śledzenia wielu celów powietrznych i naziemnych/nawodnych oraz zwalczania ich. Nowy radar ma pozwolić na atakowanie przeciwnika spoza zasięgu jego uzbrojenia.

W kabinie znalazł się też nowy wyświetlacz HUD o niskim profilu, opracowany przez BAE Systems pierwotnie dla F-15QA, który zajmuje o 60% mniej miejsca niż stosowany w F-15E IR-2394/A, a do tego oferuje dużo większą rozdzielczość 1280 x 1024. Jego wcześniejsza wersja LiteHUD została zastosowana między innymi w samolotach Hawk AJT i Textron Scorpion.

Systemy w kabinie pilota F-15EX zwiększają świadomość sytuacyjną na polu walki, zmniejszają obciążenie pracą, ułatwiają zarządzanie misją w czasie rzeczywistym i ułatwiają szybsze podejmowanie decyzji / ilustracja: Boeing

Jednym z najważniejszych nowych elementów zastosowanych w F-15EX jest zaawansowany komputer misji Advanced Display Core Processor II (ADCPII), testowany od 2016. Może on wykonywać 87 mld operacji na sekundę, dzięki czemu według Boeinga jest najwydajniejszym tego typu urządzeniem dostępnym na rynku.

Innymi ważnymi nowymi rozwiązaniami zastosowanymi w F-15EX i odróżniającymi tę wersję od bardzo podobnej F-15QA są: system AN/ALQ-250 Eagle Passive/Active Warning Survivability System (EPAWSS) i system misyjny o otwartej architekturze Open Mission Systems (OMS) z zaawansowanymi systemami zarządzania walką, pozwalający na jego łatwą modernizację i integrację z przyszłymi czujnikami, systemami i uzbrojeniem. System OMS ma też zapewniać możliwość niezależnego działania w warunkach izolacji i ponownego połączenia się z globalną siecią wymiany danych, gdy tylko będzie to możliwe.

Choć oficjalne dane dotyczące cyfrowego systemu walki radioelektronicznej BAE Systems EPAWSS pozostają tajne, to wiadomo, że ma on łączyć dane z różnych czujników, lokalizować oraz identyfikować zagrożenia i przeciwdziałać im. Ma też pozwolić na uproszczenie procesu celowania, a także na zakłócanie naprowadzania wrogich pocisków rakietowych i wykorzystanie celów pozornych (flar i dipoli zakłócających).

EPAWSS opiera się na systemach walki elektronicznej piątej generacji, zapewniając pole widzenia 360° i charakteryzuje się otwartą architekturą. Co ciekawe, system ten ma być też zainstalowany na F-15E, a pierwszy wyposażony w niego Strike Eagle został oblatany 8 kwietnia 2019.

F-15EX wyposażono w system operacyjny Suite 9 Common Operational Flight Program i system komunikacji radiowej MIDS/JTRS (Multifunctional Information Distribution System/Joint Tactical Radio System) stosowane również w zmodernizowanych F-15E.

Eagle II może przenosić znajdujące się na wyposażeniu USAF montowane na zewnętrznych podwieszeniach systemy celownicze, w tym: Sniper, Litening i Legion.

Koszt godziny lotu F-15EX ma wynosić około 27 tys. USD. Dla porównania w przypadku F-35A jest to 35 tys. USD, choć planowane jest obniżenie tej wartości do 25 tys. USD za około 5 lat.

Pierwszy F-15EX został przebazowany do bazy w Eglin 11 marca 2021 / Zdjęcie: Samuel King Jr. / USAF

Krok naprzód, czy wstecz?

Zakup F-15EX jest nie tyle efektem kłopotów i opóźnień, z jakimi boryka się program F-35, którego pełnoskalowa produkcja ruszyła znacznie później niż zakładano, ale przedwczesnego zamknięcia programu F-22A, który miał zastąpić F-15. Nie dość, że zamówiono znacznie mniej Raptorów niż planowano, to ich produkcję realizowano wyłącznie w wariancie myśliwskim.

Co więcej, planowane obecnie przez USAF kupno 144 F-15EX nie pozwoli na zastąpienie wysłużonych F-15C/D w stosunku 1:1. Do tego potrzebny byłby zakup kolejnych F-35A lub F-15EX. Dlatego czasami jako docelowa podawana jest liczba 200, a nawet 240 Eagle II. Zamówienie to może okazać się jednak nawet większe, jeżeli Pentagon zdecyduje się na wymianę na F-15EX także nowszych F-15E.

Trwający 90 min pierwszy lot F-15EX został wykonany przez głównego pilota doświadczalnego Boeinga Matta Giese’a 2 lutego 2021 na międzynarodowym lotnisku Lambert w St. Louis w stanie Missouri / Zdjęcie: Boeing

Zakup F-15EX ma zarówno swoich zwolenników jak i przeciwników. Część ekspertów wskazuje, że F-15EX nie będą w stanie przełamywać nowoczesnych systemów obrony przeciwlotniczej nawet już pod koniec obecnej dekady, czyli wtedy, kiedy mogłyby być dostępne w dużej liczbie. Zwolennicy ich zakupu argumentują natomiast, że nowe F-15 sprawdzą się za to w walce defensywnej nad terytorium USA i w jego pobliżu, a także podczas kontrolowania stref zakazu lotów i podczas operacji przeciwko słabym lub nieistniejącym systemom obrony przeciwlotniczej. Ich atutem ma być też możliwość użycia uzbrojenia typu standoff munition, wielu, nawet 22, pocisków powietrze–powietrze, a także przyszłych ciężkich pocisków hipersonicznych. Samoloty te mogą więc być potrzebnym wsparciem dla myśliwców piątej generacji takich jak nieliczne F-22A i lżejsze F-35.

Zgodnie z przedstawianą przez zwolenników zakupu F-15EX koncepcją, samoloty te mają działać w duecie ze słabo wykrywalnymi F-35A, podobnie jak snajper i obserwator wskazujący cele. Rolą Eagle II ma być więc atakowanie z bezpiecznej odległości celów wykrytych i wskazanych przez trudno wykrywalne samoloty 5. generacji, które w swoich wewnętrznych lukach mogą przenosić znacznie mniej uzbrojenia niż F-15EX.

Kolejnym atutem przemawiającym za zakupem Eagle II ma być czas niezbędny na przejście z F-15C/D na F-15EX. Ze względu na dużą zgodność obu typów, USAF szacują go na około sześć miesięcy. Podczas gdy w przypadku przejścia na F-35 okres ten jest szacowany na 18 miesięcy dla jednostek US Air Force i około 36 miesięcy dla US Air National Guard. Pozwala to zaoszczędzić znaczne fundusze na szkoleniu i wykorzystaniu gotowej infrastruktury.

Za zakupem F-15EX przemawiać może też fakt, że pomimo zastosowania wielu nowych systemów konstrukcja jest już dojrzała i sprawdzona, a linia produkcyjna istnieje, co pozwala na redukcję kosztów fazy badawczo-rozwojowej i zmniejsza ryzyko techniczne rozwoju konstrukcji, przyspieszając jednocześnie jej wprowadzenie do służby.

F-15EX mają zastąpić przede wszystkim mocno wyeksploatowane F-15C / Zdjęcie: Marcin Sigmund

Przezbrajanie jednostek

Zgodnie z aktualnymi planami, dostawy F-15EX pozwolić na przezbrojenie dziewięć dywizjonów USAF wyposażonych w F-15C/D, w tym sześć Gwardii Narodowej.

W połowie sierpnia 2020 Departament Obrony ogłosił, że ośrodek szkolenia pilotów F-15EX ma powstać w 2022 w bazie Klamath Falls Airport (Kingsley Field) w Oregonie, gdzie stacjonuje 114th Fighter Squadron ze 173rd Fighter Wing ANG odpowiadająca obecnie za przeszkolenie pilotów F-15C.

Pierwszy F-15EX otrzymał barwy 40th Flight Test Squadron z 96th Test Wing / Zdjęcie: Boeing

Pierwszą jednostką bojową wyposażoną w F-15EX ma stać się w 2023 należąca do Air National Air Guard 123rd Fighter Squadron (Eskadra Myśliwska) ze 142nd Fighter Wing (Skrzydło Myśliwskie) stacjonująca w międzynarodowym porcie lotniczym Portland w stanie Oregon. Osiągnięcie wstępnej gotowości bojowej przez F-15EX jest planowane w 2024.

Według różnych źródeł Departament Obrony USA rozważa zastąpienie przez F-15EX w dalszej perspektywie nie tylko F-15C/D, ale też wielozadaniowych F-15E. Sugestia taka znalazła się też w opracowanym w 2018, ale opublikowanym w styczniu 2020 dokumencie F-15EX Justification and Approval for Other Than Full and Open Competition (Uzasadnienie i Zatwierdzenie dla Pozyskania F-15EX w Postępowaniu Innym Niż Pełna i Otwarta Konkurencyjność). Mocno zredagowana wersja tego dokumentu, dostępna publicznie mówi, iż jest wstępne zainteresowanie możliwością zastąpienia F-15E przez F-15EX, ale decyzja nie została podjęta, choć pozostaje ona opcją. W przypadku chęci zastąpienia tych samolotów w stosunku 1:1 oznaczałoby to zwiększenie zamówienia na F-15EX o około 200 kolejnych egzemplarzy.

Oficjalnie USAF są zainteresowane zakupem 144 F-15EX, ale w przypadku chęci zastąpienia nimi wszystkich obecnie używanych F-15C, konieczny byłby zakup ponad 200 maszyn / Zdjęcie: Tech. Sgt. John McRell / USAF

Poza USAF Boeing szuka klientów na F-15EX także zagranicą, głównie w Indiach i Izraelu. W styczniu 2021 amerykański rząd zatwierdził zgodę na zaoferowanie Eagle II Indiom, które poszukują 114 samolotów dla wojsk lotniczych w ramach programu Multi-Role Fighter Aircraft (MRFA). Izrael jest natomiast zainteresowany zakupem 25 egzemplarzy. Na razie jednak decyzja w tej sprawie nie została podjęta, ponieważ kraj ten zdecydował się na pozyskanie trzeciej eskadry wielozadaniowych F-35I Adir. W połowie lutego 2021 także Indonezja ogłosiła chęć nabycia osmiu F-15EX w latach 2021-2024.

Warto przy tym wszystkim pamiętać, że zakup F-15EX nie jest traktowany przez USAF jako rozwiązanie docelowe, ale stosunkowo korzystne pomostowe, pozwalające na utrzymanie w służbie odpowiedniej liczby myśliwców oraz pilotów i koniecznych do obsługi samolotów bojowych techników przez 20-30 lat, czyli do momentu wprowadzenia do linii odpowiedniej liczby F-35A i następcy F-15, którym ma być samolot bojowy 6. generacji, opracowywany w ramach programu Next-Generation Air Dominance, przy czym wciąż nie wiadomo, jak potoczą się jego dalsze losy.

Zakup nowych Eagle’i ma też pozwolić na utrzymanie linii produkcyjnej Boeinga w St. Louis i stanowić przeciwwagę dla dominacji Lockheeda Martina jako dostawcy samolotów bojowych dla USAF.

Sprawdź podobne tematy, które mogą Cię zainteresować

Współpraca polskiego przemysłu obronnego z MON

Wojsko woli gotowe produkty, niż długotrwałe inwestowanie w rozwój własnego przemysłu zbrojeniowego. Współpraca nie zawsze układa się dobrze, a do tego dochodzi zagmatwany system…

Awaria na duńskiej fregacie a sprawa polska

Po poważnej awarii systemów uzbrojenia na duńskiej fregacie Iver Huitfeldt w Kopenhadze doszło do trzęsienia ziemi. W mediach pojawiło się sporo głosów krytyki co do polityków,…

Przeczytaj sugerowany następny artykuł

Analiza Defence & Space Polityka Przemysł Uzbrojenie Wojsko

Plany modernizacji Sił Powietrznych w Sejmie

13 kwietnia na posiedzeniu Sejmowej Komisji Obrony Narodowej (SKON), sekretarz stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej Wojciech Skurkiewicz poinformował posłów o postępach i planach modernizacji technicznej

przejdź do artykułu

Komentarze

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.

Dodaj komentarz

X