W latach 1991-2015 Boeing dostarczył 279 egzemplarzy, które są eksploatowane w Stanach Zjednoczonych oraz grupy użytkowników eksportowych (Wielka Brytania, Kanada, Australia, Indie, Katar, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Kuwejt oraz europejskie konsorcjum SAC). Ten niezwykle efektywny środek transportu jest bardzo ważny w realizacji zadań o znaczeniu wojskowym oraz humanitarnym. Ze względu na plany, Boeing nie prowadzi obecnie prac nad budową następców – tego typu projekt może pojawić się dopiero w drugiej połowie bieżącego wieku.
Co ważne, przedstawiciele Boeinga ogłosili w Paryżu dwie deklaracje. Ze względu na plany eksploatacji floty przynajmniej do 2070 roku wymagane jest przeprowadzenie gruntownej modernizacji i wydłużenia resursów technicznych. Mają zostać zrealizowane poprzez dużą umowę z Departamentem Obrony Stanów Zjednoczonych, który w kontaktach na linii użytkownicy i producent reprezentuje także eksportowych użytkowników samolotów (poprzez procedurę FMS). Przyszły projekt MLU ma dotyczyć zarówno wymiany elementów awioniki pokładowej oraz m.in. jednostek napędowych.
Dodatkowo, co może zaskakiwać patrząc z perspektywy lat, Boeing stale prowadzi rozmowy z grupą nieujawnionych państw w prawie ewentualnego restartu linii produkcyjnej. W tym przypadku wiadomo, że jest jedno państwo, które jest bardzo zainteresowane zakupem samolotów – dyskusja znajduje się obecnie we wstępnej fazie, a jakiekolwiek wiążące decyzje będą poprzedzone analizą sensu ekonomicznego tego typu przedsięwzięcia oraz harmonogramu potencjalnych dostaw (C-17A Globemaster III jako następca C-130R Hercules w Japonii?).
Dużym atutem C-17 Globemaster III, w stosunku to innych konstrukcji dostępnych na rynku, jest potencjał operacyjny pozwalający na transport innych statków powietrznych oraz czołgów. Nie można wykluczyć, że wobec ograniczonej dostępności (i zmniejszającej się liczby) cywilnych An-124 Rusłan zainteresowanie zakupem tego typu wyspecjalizowanych samolotów transportowych wyrazi także rynek cywilny (w bardzo ograniczonym zakresie).