18 sierpnia amerykańska Agencja Zaawansowanych Projektów Badawczych w Obszarze Obronności DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) opublikowała zapytanie o informację (Request For Information, RFP) dotyczące technologii niezbędnych do opracowania ekranoplanów (Ground-Effect Vehicle, GEV), wykorzystujących do lotu nad wodą efekt przypowierzchniowy (Wing-In-Ground, WIG) (DARPA bada koncepcję bezzałogowego NOMARS).
Amerykańska agencja DARPA opublikowała zapytanie o informację dotyczące technologii niezbędnych do opracowania ekranoplanów wykorzystujących do lotu nad wodą efekt przypowierzchniowy / Zdjęcie: Wodgetworks
Biuro TTO (Tactical Technology Office) agencji DARPA bada możliwość budowy pojazdów transportowych o nośności ponad 100 ton do przewożenia wielu pojazdów amfibijnych. Musi mieć możliwość omijania przeszkód wykorzystując efekt przypowierzchniowy, charakteryzować się zwiększonym zasięgiem operacyjnym oraz wykonując start i lądowania na akwenach wodnych. Poszukiwania takiego rozwiązania mają wynikać z ograniczeń tradycyjnych platform morskich i powietrznych w zakresie prędkości, nośności i zasięgu oraz uzależnienia od okrętowej lub nadbrzeżnej infrastruktury wsparcia (w zakresie startu i lądowania) (VTOL X-Plane anulowany).
Ekranoplany mogłyby być wykorzystywane w następujących zadaniach: wsparcia ekspedycyjnych operacji bazowania EABO (Expeditionary Advance Base Operations), rozproszonych operacji morskich DMO (Distributed Maritime Operations), rozproszonej logistyki i logistyki w środowiskach zagrożonych, bojowych operacji poszukiwawczo-ratowniczych CSAR (Combat Search and Rescue), operacji desantowych, operacji z wykorzystanie pojazdów bezzałogowych czy długi patroli arktycznych z małymi ładunkami (W dowolne miejsce na Ziemi w 60 minut).
Analiza
Agencja DARPA była już zainteresowana ekranoplanami na początku lat 1990. Po konsultacjach z Rosją, która w czasach ZSRR była pionierem tej technologii na skalę światową, badano koncepcję ogromnego ekranoplanu o nazwie Aerocon Dash-1.6. Miałby mieć 173 m długości, 104 m rozpiętości skrzydeł, 34 m wysokości, 1627 t masy własnej i 4500 t maksymalnej masy startowej. Miał być zdolny do transportu ponad 3000 pasażerów lub 2000 żołnierzy, 32 śmigłowców, 20 czołgów, 4 poduszkowców desantowych czy 300 haubic kalibru 105 mm. Byłby napędzany 20 silnikami odrzutowymi o ciągu 400 kN każdy, co zapewniłoby prędkość do 741 km/h, zasięg do 19 000 km i pułap do 4600 m. Pod koniec 1994 Departament Obrony USA anulował projekt, gdyż uznano że jest zbyt ryzykowny.
Koncepcja ekranoplanu Boeing Pelican ULTRA / Grafika: Boeing
Na początku 2000 biuro projektowe Boeing Phantom Works pracowało nad koncepcją także monstrualnego ekranoplanu Pelican ULTRA (Ultra Large TRansport Aircraft), również na potrzeby wojskowe, ujawnioną publicznie w 2002. Początkowo zakładano, iż miał być zdolny do przetransportowania nawet 3000 żołnierzy i 7300 t wyposażenia wojskowego w rejon działań zbrojnych w ciągu do czterech dni. Badano łącznie trzy różne koncepcje, a w październiku 2001 jedna z nich została opatentowana w amerykańskim urzędzie patentowym USPTO. Później ujawniono, że Pelican ULTRA mógłby operować na pułapach od 610 do 914 m przy rozpiętości skrzydeł do 80 m. Teoretyczna maksymalna masa startowa miała wynosić 2700 t.
Do badań na koncepcją włączyła się agencja DARPA. Po modyfikacji projektu, ostatecznie Pelican ULTRA miał mieć 152 m rozpiętości skrzydeł, ładowność 1270 t, pułap praktyczny 6100 m, zasięg 12 000-18 500 km. Mógłby transportować do 17 czołgów M1 Abrams. Ambitnie oceniano wówczas, że do 2020 roku Boeing wyprodukowałby nawet tysiąc takich pojazdów. W 2005 Kongres uznał projekt za nieperspektywiczny i w wewnętrznym raporcie Boeinga z kwietnia 2006 dotyczącym przyszłościowych projektów o Pelican ULTRA już nie wspomniano.