W poszukiwaniu następcy Herculesów: Dialog techniczny na nowy transportowiec

Dialog techniczny ma pozwolić oszacować koszty pozyskania samolotów, ich eksploatacji i wycofania ze służby, sprecyzować warunki zabezpieczenia logistycznego i szkoleń związanych z wprowadzeniem nowych transportowców do służby. Ma także określić czas pozyskania samolotów i ocenić możliwości techniczne oferowanych typów: zasięg, prędkość przelotową, zdolność do operowania w różnych warunkach atmosferycznych i tankowania w powietrzu, możliwość przewozu i zrzutu personelu oraz ładunków, systemy nawigacji, łączności i identyfikacji.  Wymogi specjalistyczne zostaną przedstawione podmiotom uczestniczącym w dialogu.

Choć w Siłach Powietrznych RP średnim samolotem transportowym nazywa się zarówno czterosilnikowe C-130E Hercules jak i dwusilnikowe C-295M (wcześniej EADS CASA), wszystko wskazuje jednak na to, że chodzi o następców blisko 50-letnich C-130E, które trafiły do Polski trafiły w latach 2009-2012.

Zgodnie z koncepcją Ministerstwa Obrony Narodowej (MON) eksploatacja C-130E miała być rozwiązaniem przejściowym. Docelowo przewidywano zakup nowych samolotów. Według niepotwierdzonych informacji kilka lat temu wprowadzono nawet moratorium na zakup części zamiennych, które jednak później cofnięto.

Początkowo zakładano, iż polskie C-130E posłużą nawet 20 lat. Jednak intensywna eksploatacja rodzimych Herculesów spowodowała, że prawdopodobnie trzeba będzie wycofać samoloty nie później niż za 5 lat, a według niektórych ekspertów nawet za 2-3 lata.

Do niedawna nie rozważano głośno poszukiwania następców. Ale 13 lutego 2019 podczas uroczystego podpisania umowy na dostawy systemu artylerii rakietowej M142 HIMARS prezydent Andrzej Duda zapowiedział kolejne zakupy sprzętu wojskowego, w tym samolotów transportowych. Wypowiedź potwierdziła nieoficjalne informacje o trwających od 2018 rozmowach w sprawie pozyskania używanych amerykańskich C-130H, C-130J, a nawet C-130J-30. Jednak krótko potem MON wydało oświadczenie, że nie prowadzi negocjacji na ten temat.

Potrzeba zakupu następców Herculesów nie została uwzględniona w podpisanym 28 lutego 2019 przez ministra Obrony Narodowej Mariusza Błaszczaka Planie Modernizacji Technicznej 2017-2026. Stąd też informacja z 23 maja o rozpoczęciu o kryptonimie Drop była dosyć zaskakująca. Wygląda na to, że procedura poszukiwania następców C-130E jednak się rozpoczęła.

Podstawowymi średnimi samolotami transportowymi Sił Powietrznych są CASA C-295M i Lockheed C-130E Hercules, służące w 3. Skrzydle Lotnictwa Transportowego.

Wytwarzane od 1954 Herculesy są najpopularniejszymi samolotami transportowymi budowanymi po II wojnie światowej i najdłużej produkowaną rodziną samolotów w historii lotnictwa

Cała flota 16 samolotów C-295M jest w 8. Bazie Lotnictwa Transportowego na lotnisku Kraków-Balice. W 33. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu stacjonuje 5 samolotów C-130E

Obecnie za wykonywanie zadań transportu lotniczego na rzecz wszystkich rodzajów Sił Zbrojnych odpowiada, podlegające bezpośrednio Dowódcy Generalnemu Rodzajów Sił Zbrojnych, 3. Skrzydło Lotnictwa Transportowego (3. SLTr). Sformowano je na podstawie rozkazu Dowódcy Sił Powietrznych z 26 sierpnia 2008, a sama jednostka powstała 1 stycznia 2009 w wyniku przeformowania 3. Brygady Lotnictwa Transportowego. 3. Skrzydło od 1 listopada 2013 tworzą: dowództwo w Powidzu, 1. Baza Lotnictwa Transportowego (1. BLTr) na lotnisku Warszawa-Okęcie, 8. Baza Lotnictwa Transportowego (8. BLTr) na lotnisku Kraków-Balice, 33. Baza Lotnictwa Transportowego (33. BLTr) w Powidzu, 1. Grupa Poszukiwawczo-Ratownicza (1. GPR) w Świdwinie, 2. GPR w Mińsku Mazowieckim i 3. GPR na lotnisku Kraków-Balice. Samoloty transportowe 3. Skrzydła stacjonują w Powidzu i Krakowie. 33. Baza jest domem dla 5 C-130E i 7 Bryz, natomiast w 8. BLTr jest 16 C-295M i 8 Bryz.

Zadania 3. Skrzydła obejmują: transport lotniczy żołnierzy, ładunków i najważniejszych osób, w tym w ramach Polskich Kontyngentów Wojskowych (PKW), ewakuacje medyczne, utrzymanie mostów powietrznych, utrzymanie lotniczego systemu poszukiwawczo-ratowniczego, wsparcie operacji specjalnych i powietrzno-desantowych, pełnienie dyżurów w ramach służby ratownictwa lotniczego, przewożenie obywateli w ramach lotów deportacyjnych, udział w akcjach pomocy humanitarnej i Akcjach Serce. Załogi wykonują nieraz loty w strefach ogarniętych wojnami, dostarczając nie tylko zaopatrzenie, wsparcie i pomoc, ale również polskich dowódców i polityków.

Polska bierze też udział w programie Strategic Airlift Capabilities (SAC), czyli wspólnych siłach transportowych dla członków Sojuszu Północnoatlantyckiego (NATO) i Unii Europejskiej. Tworzą je trzy samoloty Boeing C-17 Globemaster III z węgierskimi znakami rozpoznawczymi stacjonujące w bazie Papa na Węgrzech. Każde państwo członkowskie może wykorzystywać transportowce w dowolny sposób, według potrzeb określonych w zapotrzebowaniu.

Początkowo Polska miała wystawiać załogę i zadeklarowała roczne wykorzystanie na poziomie 350-400 godzin. Później zmniejszono to do 150 h. Polska zapewniła sobie również obecność personelu wojskowego w SAC na stanowiskach: zastępcy szefa wydziału dowodzenia i łączności, dowódcy załogi, pilota, technika załadunku, podoficera sekcji zaopatrzenia oraz pracownika w wydziale dowodzenia i łączności. Pierwsza misja europejskiego C-17 na rzecz Sił Zbrojnych RP została wykonana 24 listopada 2009 i polegała ona na przetransportowaniu zaopatrzenia dla PKW Afganistan.

W 1993 pojawiła się pierwsza oferta dostarczenia Herculesów dla Polski. Ówczesnym Wojskom Lotniczym i Obrony Powietrznej zaproponowano cztery C-130B używane wcześniej przez Siły Powietrzne USA (US Air Forces, USAF). Z uwagi na wiek i nienajlepszy stan techniczny samolotów z oferty tej nie skorzystano. C-130B trafiły do Rumunii, gdzie ich eksploatacja okazała się dość kłopotliwa.

W latach 2002-2003 Polska podjęła rozmowy zmierzające do pozyskania sześciu wyprodukowanych w latach 1966-1967 samolotów C-130K w tym jednego lub dwóch przedłużonych C-130K-30. Po wycofaniu z brytyjskiego lotnictwa Royal Air Force (RAF) stanowiły własność Lockheed Martin. Podjęto jednoczesne działania w celu uzyskania bezzwrotnej pożyczki rządu amerykańskiego w ramach programu Foreign Military Financing (FMF). Amerykanie mieli pokryć koszty zakupu, remontu i doposażenia samolotów. Planowano, że transportowce trafią w latach 2005-2007 do 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego w Balicach. Od początku zakładano, że C-130K-30 posłuży jako źródło części zamiennych. W maju 2005, po krytycznej ocenie stanu technicznego samolotów dowództwo Sił Powietrznych przerwało przygotowania do przejęcia eks-brytyjskich Herculesów.

Amerykański samolot C-130H podczas zrzutu ładunku CDS

Pod koniec 2005 Amerykanie przedstawili propozycję dostawy pięciu wycofanych z USAF C-130E, które miały zostać wyremontowane i doposażone w zakładach Lockheed Martin identycznie jak transportowce USAF. Finansowanie programu miało być realizowane z funduszy pozostałych z umowy na dostawę C-130K i dodatkowych środków w ramach grantu przyznanego przez Kongres (w tym na wymianę centropłatów).

31 października 2008 po podpisaniu ostatniego – czwartego aneksu do umowy, jej wartość wyniosła 98,4 mln USD. Ze względów prawnych wartość umowy nie mogła przekroczyć stu milionów dolarów. Miało to pozwolić na pozyskanie samolotów, pakietu szkoleniowego i serwisowego przez pierwszy rok ich służby. Całość pokrywała bezzwrotna pożyczka rządu amerykańskiego udzielona w ramach FMF.

Konieczność rozszerzenia prac remontowo-modernizacyjnych, zwiększenie przez stronę polską przewidywanego rocznego nalotu każdego C-130E z 200 do 600 godzin, rozszerzenie zakresu modernizacji awioniki i większe potrzeby szkoleniowe spowodowały konieczność zawarcia dodatkowych umów. Spowodowało to wzrost kosztu pozyskania pięciu C-130E wraz z pakietem logistycznym i szkoleniowym do 120,4 mln USD. Kolejne wydatki spowodowały, że sierpniu 2012 wszystkie umowy związane z umową na dostawę samolotów, części zamiennych i szkolenia lotników szacowane były na ponad 165 mln USD.

Wszystkie przeznaczone dla Polski C-130E zostały wyprodukowane w 1971 i każdy z nich miał wylatane po 20-22 tysiące godzin. W 2005 samoloty te trafiły na pustynne składowisko Aerospace Maintenance & Regeneration Center (od 2007 309. AMARG) na terenie bazy Davis-Monthan w Tuscon. Stało się to po tym, gdy w należących do USAF C-130E wykryto poważną wadę zmęczeniową centropłatów. Dlatego był to kluczowy elementem do wymiany podczas modernizacji. Centropłaty pozyskano z używanych C-130B, co pozwoliło przedłużyć czas służby przeznaczonych dla Polski samolotów o co najmniej 20 lat przy rocznym nalocie 600 h. Herculesy przeszły dokładną inspekcję, remont systemów, wymianę wskazanych elementów w tym okablowania, modernizację części awioniki. Pomalowano je w środku i na zewnątrz.

Na polskich samolotach zabudowano zmodernizowany system samoobrony zbliżony do stosowanych w C-130 USAF. Składa się z systemu zarządzania samoobroną i stacji ostrzegania o opromieniowaniu wiązką radarową Raytheon AN/ALR-69(V) Radar Warning Receiver oraz pasywnego systemu wykrywania nadlatujących pocisków rakietowych ATK AN/AAR-47(v)1 Missile Warning System.

W Herculesach zainstalowano kabinowy rejestrator rozmów, transponder systemu swój-obcy AN/APX-119 IFF (Mode 5/Mode S), urządzenie ostrzegające o możliwym zderzeniu TCAS-2000 (TCAS II) i Enhanced Ground Proximity Warning System Mk VII, zdwojony odbiornik VOR/ILS Rockwell Collins ARN-147 i hybrydową bezwładnościową platformę nawigacyjną z korekcją GPS Raytheon MAGR2000S. Radar nawigacyjny zastąpiono nowoczesnym Northrop Grumman AN/APN-241 Color Weather/Navigation Radar z funkcją ostrzegania o uskoku wiatru.

Polskie samoloty wyposażono też w Self-Contained Navigation System (SCNS), czyli zintegrowany system zarządzania za pośrednictwem szyny Mil-Std 1553B podsystemami nawigacji i łączności. Ten ostatni zmodernizowano unowocześniając oprogramowanie, by współpracował z nowymi elementami awioniki. Zainstalowano też zestawy umożliwiające realizację zrzutów z wykorzystaniem okularowych wzmacniaczy obrazu oraz pakiety opancerzenia chroniące najważniejsze elementy i kabiny załogi.

Początkowo zakładano, że pierwszy z samolotów zostanie dostarczony Polsce pod koniec 2007, a ostatni w sierpniu 2009. Później, w związku z przeciągającymi się, bardziej skomplikowanymi niż planowano, remontami termin ten kilkakrotnie przesuwano. Ostatecznie pierwszy polski C-130E wylądował w 33. Bazie Lotniczej w Powidzu 24 marca 2009. Transportowiec o numerze seryjnym 382-4428 i numerze taktycznym w USAF 70-1273 w Polsce otrzymał numer 1501. Pierwotnie nazwano go Yeti, ale z powodu początkowych kłopotów w eksploatacji i awarii została ona zmieniona na Queen (od Królowej hangaru). 26 kwietnia 2010 do Polski został dostarczony drugi C-130E (numer seryjny 382-4414, numer taktyczny w USAF 70-1262), który otrzymał numer 1502 i imię Kobra. Trzeci polski Hercules (382-4426, 70-1272) został dostarczony 16 listopada 2010. W Polsce dostał numer taktyczny 1503, ale nie doczekał się własnego imienia. Kolejny C-130E (382-4415, 70-1263) wylądował 16 września 2011. Otrzymał w Polsce numer 1504 i imię Charlene. Ostatni polski C-130E (382-4435, 70-1276) trafił do Powidza 23 lipca 2012. Uzyskał numer 1505 i nazwę Dreamliner.

Z powodu przedłużającego się remontu i modernizacji polskich C-130E terminy ich dostawy uległy znacznemu przesunięciu. Amerykanie wypożyczyli więc Polsce nieodpłatnie trzy należące do USAF C-130E. 2 listopada 2009 przyleciał C-130E (382-4527, 72-1299), który w Siłach Powietrznych otrzymał numer taktyczny 1506 i miał być wykorzystywany do lotów szkoleniowych na terenie kraju. Z konieczności znalazł się w Afganistanie, gdzie 5 lutego 2010 uległ poważnemu uszkodzeniu. Wycofano go ze służby i przekazano Polsce jako magazyn części zamiennych. Samolot pozostający w Afganistanie został pozbawiony wszystkich elementów nadających się do dalszej eksploatacji. Wrak przekazano zarządowi lotniska Mazar-i Szarif, gdzie służy do ćwiczeń strażaków. Wycięte z poszycia szachownica i numer taktyczny trafiły do hangaru w Powidzu.

29 września 2010 do Polski trafił C-130E (382-3820, 62-1856), który otrzymał numer 1507 i imię Stefan. Po wylataniu 176 h i wyczerpaniu resursu od 1 lipca 2011 stał się pomocą szkoleniową w Powidzu, a 7 listopada 2011 formalnie stał się polską własnością.

Ostatni wypożyczony z USAF C-130E (382-3755, 62-1801) przyleciał do Polski 19 maja 2011 i został zwrócony 20 września 2012. Był to wyprodukowany w 1962 egzemplarz, który otrzymał numer 1508 i imię Czesio, zastępując samolot 1507.

Dostawy C-130E otwarły przed polskim lotnictwem nowe możliwości transportowe, których nie miało nawet w swojej szczytowej formie za czasów zimnej wojny. Samoloty dysponują znacznie większymi osiągami od dwusilnikowych C-295M. W ciągu dziesięcioletniej służby Herculesy poza transportowaniem i desantowaniem żołnierzy oraz sprzętu podczas szkoleń w kraju i zagranicą, wykonywały też szereg innych misji, w tym zadania na rzecz PKW Afganistan, loty w ramach francuskiej operacji Sangaris w Republice Środkowoafrykańskiej, ewakuację personelu i najważniejszego mienia polskiej ambasady ze stolicy ogarniętej wojną domową Libii i z Bagdadu, wsparcie polskich F-16 znajdujących się na misji w Kuwejcie, zabezpieczenie udziału innych statków powietrznych w ćwiczeniach zagranicznych. Polskie Herculesy mają też na swoim koncie także inne zadania: deportację więźniów, loty o statusie HEAD (w tym do Afganistanu), czy transport Orkiestry Reprezentacyjnej Sił Powietrznych do Rosji, Ukrainy i Włoch.

C-130E wykorzystywane są też na rzecz cywili oraz różnego rodzaju służb i instytucji, najczęściej wykonując różnego rodzaju misje humanitarne. W grudniu 2010 Hercules poleciał z pierwszą misją zagraniczną – transportem do Tirany pomocy dla Albańczyków poszkodowanych w wyniku powodzi. W 2012 i 2013 C-130E wykonały cztery loty do Turcji z pomocą humanitarną dla syryjskich uchodźców. Latały też z pomocą humanitarną do Iraku i Nepalu, transportowały obywateli polskich ewakuowanych z rejonu walk w Donbasie na Ukrainie. W 2012 Hercules przewiózł podarowany przez władze afgańskie zabytkowy czołg Renault FT-17, a w 2015 przetransportował z Finlandii jeden z dwóch zachowanych na świecie francuskich myśliwców Caudron-Renault CR.714 Cyclone (obecnie depozyt Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie). W związku z wizytą papieża Franciszka z okazji Światowych Dni Młodzieży, w lipcu 2016 na pokładzie powidzkiego C-130E przetransportowany został też papieski samochód (papamobile).

27 września 2018 flota polskich C-130E uzyskała łączny nalot 10 tysięcy godzin. Bieżącą obsługą transportowców zajmuje się 33. BLTr. Technicy prowadzili też sukcesywną modernizację silników T56-A z wersji 7 do 15. Dzięki zastosowaniu nowych turbin, komór spalania i pomp-regulatorów Main Fuel Control moc zmodernizowanych silników wzrosła z 2980 do 3360 kW. Spadło przy tym zużycie paliwa, co pozwoliło na zwiększenie zasięgu, pułapu, masy zabieranego ładunku, prędkości wznoszenia, a także skrócenie rozbiegu i dobiegu. Poważniejsze prace obsługowe, w tym przeglądy Programmed Depot Maintenance prowadzone są w WZL Nr 2 w Bydgoszczy. Zakłady od 2010 realizowały umowy serwisowe polskich C-130E, a w połowie stycznia 2012 są lokalnym serwisantem.

Początkowo polskie C-130 miały wejść na wyposażenie 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego w Balicach. W 2006 podjęto działania mające na celu stworzenie nowego centrum Lotnictwa Transportowego w Powidzu. Przemawiały za tym względy ekonomiczne, usytuowanie lotniska i jego rozmiary. Wymusiło to głęboką modernizację obiektu prowadzoną od 2005, która według oficjalnych danych kosztowała ponad 766 mln zł.

Objęła łącznie 42 przedsięwzięcia. Główne to modernizacja nawierzchni lotniskowych i budowa spełniającego standardy NATO świetnie wyposażonego głównego hangaru. W bazie znajduje się hala o wymiarach 62 x 66 metry mieszczącą dwa stanowiska obsługi Herculesów. Oddano ją 22 września 2010, niemal równolegle z pierwszym z trzech hangarów typu lekkiego. Obecnie na potrzeby Herculesów wykorzystywany jest jeden hangar typu lekkiego i hangar główny.

Inne inwestycje związane z koniecznością dostosowania lotniska do obsługi C-130E obejmowały: budowę portu lotniczego, systemu oświetleniowego CALVERT, portu przeładunkowego cargo (zakończenie inwestycji planowane w 2019), modernizację składu paliw lotniczych, modernizację płaszczyzny postojowej numer 2, rozbudowę centralnej płaszczyzny postoju samolotów oraz modernizację i rozbudowę parku sprzętu technicznego.

C-130H stanowią wyposażenie bardzo wielu jednostek Air National Guard

Herculesy mogą być wykorzystywane jako latające tankowce dla statków powietrznych przystosowanych do pobierania paliwa za pomocą sondy i giętkiego przewodu

Jednymi z głównych kandydatów na następców polskich Herculesów są kolejne samoloty tego typu. Najtańszym rozwiązaniem byłoby pozyskanie używanych C-130H lub przedłużonych C-130H-30. To wersja rozwojowa C-130E z nowocześniejszymi i mocniejszymi silnikami Allison T56-A-15, przeprojektowanymi skrzydłami i nowocześniejszą awioniką.

Dostawy C-130H zaczęły się w 1964, a ich pierwszym użytkownikiem było lotnictwo Nowej Zelandii. Od 1974 produkowana jest odmiana wyposażona we wzmocnione i trwalsze centropłaty, które później zamontowano też na wielu wcześniejszych samolotach. Produkowana na potrzeby RAF wersja C-130H otrzymała oznaczenie C-130K.

Ostatnim wariantem C-130H był produkowany w latach 1992-1996 model oznaczony C-130H3. Samoloty wyposażono w laserowe żyroskopy bezwładnościowego systemu nawigacyjnego, system GPS, radar APN-241 z kolorowym wyświetlaczem, zintegrowany system ostrzegania i zmodyfikowaną instalację elektryczną. W kabinach pilotów zastosowano elementy glass cockpit i oświetlenie dostosowane do wykonywania lotów w goglach noktowizyjnych.

Na bazie C-130H opracowano odmianę C-130H-30 z wydłużonym kadłubem. Osiągnięto to przez wstawienie dwóch sekcji: 2,5-metrowej za kabiną załogi i 2-metrowej za skrzydłami. Ładownia C-130H ma identyczne wymiary jak w C-130E: długość 12,5 m, szerokość 3,02 m i wysokość 2,74 m. W C-130H-30 długość ładowni to 16,9 m. Udźwig C-130H wynosi 19 090 kg, prędkość przelotowa 540 km/h, a zasięg 3800 km (z maksymalnym ładunkiem 1945 km).

Samoloty te są zdolne do operowania z nieutwardzonych pasów startowych, lotów w trudnych warunkach atmosferycznych oraz dokonywania zrzutów personelu i ładunków. Choć standardowo C-130H nie są przystosowane do pobierania paliwa w powietrzu, to jednak instalację do tankowania za pomocą giętkiego przewodu zainstalowano na brytyjskich C-130K, a amerykańskie MC-130H i AC-130H mogą być tankowane z wykorzystaniem sztywnego przewodu.

Decydując się na transportowce z drugiej ręki warto byłoby wybrać egzemplarze w jak najlepszym stanie i jak najmniej zużyte. Można by również było wziąć pod uwagę ich modernizację, aby wydłużyć czas eksploatacji i podnieść jej ekonomię, a także zwiększyć osiągi i możliwości taktyczne. Podobne działania obejmują samoloty amerykańskiej lotniczej Gwardii Narodowej (Air National Guard, ANG).

Od 2008 Herculesy mają zamontowane ośmiołopatowe śmigła NP2000 z automatycznym wyważeniem i elektronicznym systemem sterowania nastawą łopat. Dzięki temu obniżono hałas, wibracje i zużycie paliwa o 2-3%, a także skrócono długość startu o 150-300 m w zależności od masy. Nowe śmigła pozwoliły też na minimalną poprawę pułapu i wzrost niezawodności o około 5%.

W 2016 rozpoczął się droższy i bardziej zaawansowany program modernizacji C-130H ANG polegający na instalacji nowych silników Rolls-Royce T-56 Serii 3.5. W efekcie o 22% wzrosła niezawodność, o 20% ciąg przy jednoczesnym spadku zużycia paliwa o 5%. 9 stycznia 2018 pierwszy C-130H z nowymi silnikami i śmigłami rozpoczął służbę w 153. Airlift Wing Wyoming ANG, a do końca ubiegłego roku do tego standardu doprowadzono osiem z 12 samolotów tej jednostki.

Modernizacje układu napędowego można by również połączyć z unowocześnieniem kabiny pilotów do standardu glass cockpit zbliżonego do C-130J, z 6 ekranami wielofunkcyjnymi i wyświetlaczami przeziernymi HUD. Od 2012 do takiego standardu doprowadzono część C-130H USAF. Wprowadzono zintegrowany komputer misji, system sterowania, łączności i nawigacji oraz układy niezbędne do działania w cywilnej przestrzeni powietrznej. Nie tylko znacząco poprawiło to komfort pracy załogi, ale też pozwoliło na wyeliminowanie nawigatora i inżyniera pokładowego.

W kontekście koncepcji pozyskania używanych Herculesów, ciekawa może okazać się oferta belgijska

W 2017 cena C-130H dla USAF wynosiła 30,1 mln USD, w przypadku zakupu samolotów używanych byłaby niższa. To przemawia za pozyskaniem Herculesów z drugiej ręki. Dodatkowo część transakcji można sfinansować w ramach programu FMF, który umożliwia pozyskanie przez sojuszników USA sprzętu starszej generacji przy minimalnym własnym nakładzie środków. Należy pamiętać, że cykl życia tych samolotów będzie podobny do C-130E i wyniesie 10-15 lat. Oznacza to znowu wybór rozwiązania tymczasowego i planowanie kolejnego zakupu w relatywnie krótkim czasie.

23 maja ministerstwo obrony Belgii wystawiło na sprzedaż dziewięć C-130H. Choć samoloty zostały wyprodukowane zaledwie rok po polskich C-130E i trafiły do służby w 1973, to były wielokrotnie modernizowane. Mają wymienione zewnętrzne sekcje skrzydeł, zamontowane systemy samoobrony i unowocześnioną awionikę oraz kabiny pilotów zmodernizowane do standardu glass cokpit. Belgowie, którzy wycofują swoje Herculesy z powodu zastępowania ich przez Airbus A400M oczekują na zgłoszenia do 28 czerwca 2019.

Najnowszą, aktualnie produkowaną wersją Herculesa jest C-130J

Przedłużony C-130J-30 ma ładownię o prawie 4,5 m dłuższą niż w wersji podstawowej

Poprawiająca komfort pracy kabina glass cockpit C-130J, co zmniejszyło załogę do dwóch pilotów i 1-2 techników załadunku

Najbardziej widoczną zmianą zewnętrzną wprowadzoną w C-130J było zastosowanie nowych silników Rolls-Royce AE 2100 D3 i sześciołopatowych śmigieł Dowty R391

Alternatywą dla używanych C-130H jest zakup nowych C-130J lub C-130J-30. To najnowocześniejsze wersje Herculesów. C-130J został oblatany 5 kwietnia 1996, a wprowadzono go do służby w 1999. Różni się od wersji H zastosowaniem silników Rolls-Royce AE 2100 D3, śmigieł Dowty R391, kabiną pilotów glass cockpit z wyświetlaczami przeziernymi HUD dla pilotów. Dzięki temu w porównaniu z C-130H zasięg wzrósł o 40%, prędkość maksymalna o 21%, a długość startu udało się zredukować o 41%. Załogę zredukowano do dwóch pilotów i jednego-dwóch techników załadunku.

Ładownia C-130J ma długość 12,5 m, wysokość 2,74 m i szerokość 3,02 m. Choć wymiary ładowni i udźwig C-130J/J-30 są identyczne jak w C-130H/H-30, to najnowsze Herculesy rozwijają prędkość przelotową 643 km/h i osiągają zasięg 3334 km z ładunkiem o masie 15,4 t. Ładownia może być wyposażona w system obsługi ładunków składający się ze skomputeryzowanej stacji ładunkowej i modułową podłogę: płaską do transportu ludzi i pojazdów lub z rolkami ułatwiającymi załadunek i wyładunek palet.

Wyprodukowano ponad 400 C-130J, których cena jednostkowa dla USAF to 67,3 mln USD. Średnia cena samolotów sprzedawanych za granicę w zależności od wynegocjowanych warunków kontraktu oraz pakietu szkoleniowego i logistycznego wynosi 100-167 mln USD.

Istotnym argumentem przemawiającym za wyborem przez Polskę używanych lub nowych Herculesów jest posiadanie niezbędnej infrastruktury, wyszkolonego personelu i bazy logistycznej. Wprowadzenie nowej wersji wymagałoby odpowiedniego przeszkolenia, ale nie tak obszernego jak przy innym samolocie. A to w połączeniu z istniejącą infrastrukturą pozwoliłoby na redukcję kosztów. Z drugiej strony C-130 mają ograniczenia, na przykład są zdolne do przewożenia Rosomaka tylko ze zdemontowaną wieżą.

Europejski A400M oferuje znacznie większe możliwości transportowe niż Herculesy

Na zakup A400M zdecydowała się m.in. Malezja / Zdjęcie: Airbus

Ograniczeń takich nie ma europejski konkurent, czyli oblatany 11 grudnia 2009 A400M Atlas. Ten czterosilnikowy turbośmigłowy samolot pod względem wielkości i możliwości transportowych plasuje się między Herculesem a C-17. Ładownia A400M ma długość 17,71 m (nie licząc rampy załadowczej), szerokość 4 m oraz wysokość 3,85 m przed skrzydłami i 4,00 m za nimi. Z maksymalnym ładunkiem 37 t zasięg samolotu wynosi ponad 3700 km. Samolot jest produkowany przez europejskie konsorcjum Airbus Defence and Space. A400M wszedł do eksploatacji w 2013, a jego cena wynosi około 152,4 mln EUR.

Początkowo w program budowy A400M były zaangażowane Francja, Niemcy, Włochy, Hiszpania, Wielka Brytania, Turcja, Belgia i Luksemburg. Wkrótce z zakupu zrezygnowały Włochy i Republika Południowej Afryki, która w 2004 chciała kupić osiem Atlasów, ale z powodu rosnących kosztów wycofała się w listopadzie 2009. W grudniu 2005 do programu dołączyła Malezja, która zamówiła cztery A400M i jest zaangażowana w wytwarzanie niektórych elementów kompozytowych. Wzrost ceny i opóźnienia w programie spowodowały też korektę pierwotnych zamówień. Wielka Brytania zmniejszyła liczbę zamówionych samolotów z 25 do 22, a Niemcy z 60 do 53. Program budowy europejskiego transportowca przekroczył pierwotnie zakładane ramy finansowe i czasowe, w związku z czym w latach 2009-2010 poważnie rozważane było jego przerwanie. W toku eksploatacji pojawiły się też problemy z przekładniami śmigieł i pęknięciami elementów kadłuba wykonanych ze stopu aluminium 7X6, które nie zagrażały bezpieczeństwu lotów. Niemniej producent zrezygnował z tego materiału i zastąpił go poprawionym także już w dostarczonych samolotach.

Rozwiązaniem niwelującym moment obrotowy i poprawiającym charakterystyki pilotażowe A400M jest zastosowanie przekładni powodujących, że na każdym ze skrzydeł jedno ośmiołopatowe śmigło obraca się w lewo, a drugie w prawo / Zdjęcie: Airbus

Turcja zamówiła łącznie 10 samolotów A400M Atlas / Zdjęcie: Airbus

We wrześniu 2017 Luftwaffe odebrała pięćdziesiątego wyprodukowanego A400M / Zdjęcie: Airbus

Atlas łączy w sobie cechy zarówno taktycznego jak i strategicznego transportowca, pozwalając na transport ładunków większych niż w C-130 na większe dystanse, przy jednoczesnym zachowaniu możliwości korzystania z nieutwardzonych pasów startowych. A400M przystosowany jest do transportu i desantowania ludzi oraz ładunków, jednak w odróżnieniu od Herculesów samolot standardowo wyposażony jest w demontowalną sztywną sondę do uzupełniania paliwa w locie z użyciem giętkiego przewodu do tankowania. Na życzenie klienta może być ona zastąpiona gniazdem do tankowania za pomocą sztywnego przewodu.

A400M napędzany jest turbośmigłowymi silnikami Europrop International TP400-D6 o mocy 8250 kW każdy. Zostały zaprojektowane specjalnie dla tej konstrukcji i pozwalają na osiągnięcie prędkości Ma 0,72. Ciekawym rozwiązaniem niwelującym moment obrotowy i poprawiającym charakterystyki pilotażowe samolotu jest zastosowanie przekładni, które powodują, że na każdym ze skrzydeł jedno ośmiołopatowe kompozytowe śmigło produkowane przez Ratier-Figeac obraca się w lewo (FH385), a drugie w prawo (FH386).

Atlas wyposażony jest w system sterowania fly-by-wire z bocznym manipulatorem i kabinę pilotów glass cockpit. Większość systemów wykorzystuje rozwiązania z pasażerskiego A380, ale została zmodyfikowana, by spełnić wojskowe wymagania. Samolot wyposażony jest w działający w podczerwieni system wzmacniania obrazu w warunkach ograniczonej widoczności pokazywany na wyświetlaczach przeziernych pilotów. To duże ułatwienie szczególnie podczas niskich lotów taktycznych wykonywanych w ciemności lub w warunkach zachmurzenia. A400M wyposażony jest wyposażony w system obronny Defensive Aids Sub-System (DASS) złożony z systemu ostrzegania przed rakietami, systemu ostrzegania przed radarami oraz systemu wyrzucającego flary i dipole.

Silniki TP400-D6 o mocy 8200 kW każdy są najpotężniejszymi silnikami turbośmigłowymi stosowanymi w zachodnich transportowcach

A400M nie tylko same mogą uzupełniać paliwo w locie, ale mogą też pełnić rolę powietrznych tankowców / Zdjęcie: Airbus

Pomimo swojej masy Atlasy mogą operować z nieutwardzonych nawierzchni, w tym nawet z plaż / Zdjęcie: Airbus

14 marca 2013 A400M otrzymał certyfikat typu wystawiony przez European Aviation Safety Agency (EASA), a pierwszy egzemplarz seryjny został dostarczony francuskim Armée de l’air 1 sierpnia 2013 (formalne przekazanie odbyło się 30 września 2013). 29 grudnia 2013 Atlas wykonał pierwsze zadanie operacyjne, dostarczając w ramach operacji Serval zaopatrzenie do garnizonu w Mali.

W czerwcu 2016 francuskie lotnictwo przyjęło do użytku pierwszy egzemplarz (numer seryjny 33) zdolny do wykonywania zadań taktycznych (zrzut ładunków) i wyposażony w opancerzoną kabinę załogi, system samoobrony i dopuszczony do pobierania paliwa w powietrzu oraz tankowania innych samolotów.

We wrześniu i październiku 2017 francuskie, niemieckie i brytyjskie A400M uczestniczyły w operacji humanitarnej dostarczając pomoc ofiarom huraganu Irma na Karaibach. Samoloty transportowały wówczas zapasy wody, żywności i śmigłowce Puma oraz ewakuowały odciętą ludność.

W grudniu 2018 należący do RAF A400M z powodzeniem wykonał start i lądowanie na piaszczystej plaży. Warto przy tym zauważyć, że choć możliwością taką dysponuje też C-130J, to jest on w stanie dostarczyć na piaskowy pas startowy CBR 6 o długości 2500 m tylko około 10 t ładunku, a A400M w tych samych warunkach może przetransportować aż 25 t.

Zamówiono 174 Atlasy, a do tej pory 75 dostarczono do Francji, Niemiec, Wielkiej Brytanii, Turcji i Malezji. A400M nadal nie osiągnął wszystkich zakładanych możliwości, w tym zdolności do tankowania w locie śmigłowców. To zmusiło Niemcy i Francję do zakupu KC-130J, choć trwają próby tankowania w locie śmigłowców z A400M. W styczniu 2017 chęć zakupu 5 A400M zadeklarowała Indonezja, a miesiąc później zainteresowanie wspólnym wyleasingowaniem 13 niemieckich Atlasów wyrazili ministrowie obrony Czech i Szwajcarii.

A400M pozostaje samolotem najdroższym w zakupie. Airbus, który znacznie przekroczył zakładany budżet na program jego budowy, nadal aktywnie szuka nowych klientów na swój produkt. Aby zminimalizować niekorzystny bilans może zaproponować Polsce atrakcyjną cenę. Samolot niewątpliwie oferuje Siłom Powietrznym dużo większe możliwości transportowe niż C-130J-30. Pytanie, czy są one konieczne i warte ceny Atlasa oraz przystosowania do niego infrastruktury lotniskowej i innych związanych z jego zakupem wydatków.

Zarówno Herculesy, jak i Atlasy mogą być też wykorzystywane w roli powietrznych tankowców, ale mogą tankować inne statki powietrzne tylko za pomocą giętkiego przewodu, a polskie F-16 używają sztywnego. Atlas nadal nie ukończył pomyślnie prób tankowania śmigłowców, choć wydaje się, że w końcu uda się rozwiązać ten problem.

3 lutego 2015 pierwszy prototyp KC-390 został oblatany na należącym do Embraera lotnisku Gaviao Peixoto  / Zdjęcie: Embraer

W wyposażonej w tylną rampę załadowczą ładowni KC-390 o długości 18,5 m, szerokości 3,45 m i wysokości 2,95 m można transportować ładunki o masie do 26 t / Zdjęcie: Embraer

KC-390, podobnie jak KC-130 i A400M, może być wykorzystywany jako powietrzny tankowiec przekazujący paliwo innym samolotom za pomocą giętkiego przewodu / Zdjęcie: Embraer

W 2005 brazylijski Embraer rozpoczął studia nad transportowcem będącym rozwinięciem pasażerskiego E190. Samolot ten miał zachować silniki General Electric CF34 i skrzydła pasażerskiego pierwowzoru, ale mieć układ górnopłata i zmodyfikowany kadłub z tylną rampą załadowczą. Zakładano wyposażenie w system sterowania fly-by-wire. W 2006 Embraer rozpoczął jednak prace nad projektem samolotu wielkości Herculesa, ale napędzanego silnikami odrzutowymi o ciągu 75,6-98 kN, jak Pratt & Whitney PW6000 lub Rolls-Royce BR715. W kwietniu 2007 spółka ujawniła, że projekt otrzymał oznaczenie C-390 i będzie zawierał wiele rozwiązań stosowanych w cywilnych samolotach pasażerskich z rodziny E-Jet. 14 kwietnia 2009 Embraer podpisał umowę o wartości 1,5 mld USD na budowę dwóch prototypów samolotu, który byłby następcą rozpowszechnionych Herculesów.

W sierpniu 2010 minister obrony Argentyny Nilda Garre ogłosił, że państwo to przystąpi do programu C-390. W tym samym miesiącu włączyła się chilijska ENEAR (Empresa Nacional de Aeronautica), a we wrześniu Kolumbia. Obydwa państwa wyraziły wówczas chęć zakupu 6 i 12 samolotów. We wrześniu 2010 akces do programu zgłosiła Portugalia, co potwierdzono 14 grudnia 2011. Na mocy porozumienia portugalska spółka OGMA – Industria Aeronautica de Portugal (65% udziałów należące do Embraer konsorcjum Airholding SGPS), włączyła się w proces budowy. W czerwcu 2012 do programu KC-390 i poszukiwania rynków zbytu włączył się także Boeing. Spółka zobowiązała się do promowania konstrukcji w USA, Wielkiej Brytanii i na Bliskim Wschodzie.

W efekcie prac opracowany został średni samolot transportowy w układzie górnopłata napędzany silnikami odrzutowymi IAE V2500 (po raz pierwszy zastosowanymi w samolocie wojskowym) i dysponujący udźwigiem 26 t. Samolot dostosowany jest do zrzutu ładunków o masie do 19 t lub tankowania samolotów (a docelowo także śmigłowców) z użyciem dwóch podskrzydłowych zasobników z giętkimi przewodami. Zostało to ujęte w zmianie nazwy z C-390 na KC-390. Dzięki zamontowanej nad kabiną pilotów sondzie sam również może uzupełniać paliwo w locie. Wyposażona w tylną rampę załadowczą ładownia ma długość 18,5 m, szerokość 3,45 m i wysokość 2,95 m. Pozwala to na zabranie dwóch gąsienicowych transporterów M113 lub jednego kołowego Boxer, śmigłowca UH-60 lub 80 żołnierzy albo 66 spadochroniarzy z pełnym wyposażeniem.

Samolot wyposażono w niskociśnieniowe opony (dwie o ciśnieniu 5,9 bar z przodu i po cztery o ciśnieniu 7,2 bar w każdym z zespołów podwozia głównego), co pozwala na korzystanie z nieutwardzonych lub uszkodzonych pasów startowych. W samolocie zastosowano układ sterowania fly-by-wire z bocznymi manipulatorami ograniczającymi przeciążenia do 3 g. Wprowadzone wyświetlacze przezierne wyświetlające przetworzony obraz z czterech kamer i systemu awionicznego Rockwell Collins Pro Line Fusion, co ułatwia loty w złych warunkach atmosferycznych i w ciemności.

KC-390 podczas prób desantowania skoczków / Zdjęcie: Embraer

Dzięki zamontowanej nad kabiną pilotów sondzie KC-390 może pobierać paliwo w locie / Zdjęcie: Embraer

3 lutego 2015 pierwszy prototyp KC-390 został oblatany na należącym do Embraera lotnisku Gaviao Peixoto, drugi dołączył do prób w locie 28 kwietnia 2016. 6 października 2018 miał miejsce oblot pierwszego seryjnego samolotu, a 17 dni później po trwających 1900 godzin próbach w locie KC-390 otrzymał brazylijski cywilny certyfikat typu. Pierwszy wojskowy KC-390 ma trafić do brazylijskich sił powietrznych do połowy 2019 i otrzymać certyfikat wojskowy do końca roku (pierwszy egzemplarz seryjny posłuży do dalszych prób w locie).

Choć KC-390 został opracowany przez brazylijskiego Embraera, to w jego budowę zaangażowane są także przedsiębiorstwa zagraniczne: Aero Vodochody (produkujące tylną sekcję kadłuba, drzwi załogi i do desantowania spadochroniarzy, włazy awaryjne, rampę ładunkową i stałe krawędzie natarcia), Rockwell Collins (awionika, systemy załadunku oraz desantowania ładunku), BAE Systems (system sterowania fly-by-wire), ELEB (podwozie), International Aero Engines (silniki V2500-E5) oraz Fábrica Argentina de Aviones (stożek ogonowy, drzwi ładunkowe i klapy podwozia).

Według przewidywań Brazylijczyków z 2011, do 2021 zapotrzebowanie na samoloty klasy KC-390 miało wynieść 695 samolotów. Do tej pory samolot zamówiły tylko wojska lotnicze Brazylii (28) i Portugalii (5 z opcją na dodatkowy). Chęć zakupu wyraziła też Argentyna (6), Chile (6), Kolumbia (12) i Czechy (2). Do tej pory żadne z tych państw nie złożyło potwierdzonego zamówienia. W grudniu 2016 C-390 wraz z C-27 przegrał w Kanadzie rywalizację w programie na następcę CC-115 Buffalo i CC-130 Hercules wykonujących misje poszukiwawczo-ratunkowe.

Przy cenie na poziomie 50-55 mln USD i nieco większych możliwościach transportowych niż C-130J, KC-390 może stanowić dla Sił Powietrznych ciekawą ofertę, tym bardziej, że cywilne odrzutowce Embraera są w Polsce znane już od niemal 20 lat.

Z ładunkiem o masie 47 t An-70 może pokonać 1500 km, ale przy ograniczonym do 17 t, jego zasięg wzrasta do ponad 8000 km / Zdjęcie:

W chwili oblotu An-70 był pierwszym na świecie samolotem napędzanym śmigło-wentylatorami, który miał trafić do produkcji seryjnej / Zdjęcie: UkrOboronProm

An-70 przystosowany jest do operowania z nieutwardzonych pasów startowych i dysponuje bardzo dobrymi właściwościami krótkiego startu i lądowania / Zdjęcie: Witalij W. Kuźmin

An-70 podczas prób desantowania spadochroniarzy / Zdjęcie: Antonow

Obecnie jedynym użytkownikiem jedynego prototypu Ana-70 jest Ukraina / Zdjęcie: UkrOboronProm

Potencjalnym kandydatem może być też Antonow An-70 z racji ceny i sporych możliwości taktyczno-transportowych. An-70 z ładunkiem 17 t może pokonać dystans ponad 8000 km, z 35 t – 3000 km, a z 47 t – 1500 km. Projektowana żywotność wynosi 45 tysięcy godzin w powietrzu lub 15 tysięcy lotów. Koszt jednostkowy szacowany jest na 67 mln USD.

An-70 przystosowany jest do operowania z nieutwardzonych pasów startowych. Charakteryzuje się krótkim startem (z ładunkiem o masie 25 t przy rozbiegu o długości 600 m) i lądowaniem. Napęd stanowią cztery silniki Progress D-27 o mocy 10 350 kW każdy, napędzające za pośrednictwem przekładni obracające się w przeciwnych kierunkach śmigło-wentylatory. W konstrukcji samolotu zastosowano materiały kompozytowe, co pozwoliło na ograniczenie masy własnej o 20-30%.

Hermetyzowana ładownia ma długość 18,6 m (wliczając rampę załadunkową 22,4 m), szerokość 4 m i wysokość 4,1 m. Jest wyposażona w cztery dźwigi suwnicowe o udźwigu 12 t i dwie wciągarki zdolne do wciągnięcia ładunku o masie do 30 t. Ładownia może być też szybko skonfigurowana do transportu 300 żołnierzy, 110 spadochroniarzy z pełnym wyposażeniem lub 206 rannych.

Prototypy zostały wyposażone kabinę pilotów wykonaną w technologii glass cockpit z sześcioma wielofunkcyjnymi wyświetlaczami z pomocniczymi przyrządami elektromechanicznymi i wyświetlaczami HUD oraz system sterowania fly-by-wire z trzema kanałami cyfrowymi i sześcioma analogowymi. Modele seryjne mają mieć w pełni cyfrowy system czterokanałowy oraz załogę złożoną z dwóch pilotów i nawigatora. Z samolotu przeprowadzono próby desantowania skoczków, natomiast brak jest danych na temat możliwości zrzutu sprzętu. To samo dotyczy zastosowanych systemów samoobrony.

W latach 1970. Biuro Doświadczalno-Konstrukcyjne Antonowa zaczęło prace wstępne nad następcą An-12, który stanowiłby uzupełnienie cięższych Iłów-76. W następnej dekadzie ZSRR zaczęło poszukiwać konstrukcji, która charakteryzowałaby się krótkim czasem załadunku i rozładunku, mogła korzystać z krótkich, nieutwardzonych lądowisk, była zdolna do przerzutu do 300 żołnierzy, a do tego była niedroga w eksploatacji. Wstępna umowa została podpisana z Antonowem w maju 1989.  Był to okres upadku Związku Radzieckiego, co zaważyło na przyszłości projektu.

Początkowo rządy Ukrainy i Rosji doszły do porozumienia, na mocy którego 80% finansowania projektu miało pochodzić z Moskwy. Samolot miał być produkowany seryjnie w zakładach w Kijowie i Samarze. Budowę prototypu rozpoczęto w 1991 i planowano oblatać w następnym roku. Problemy z finansowaniem spowodowały dwuletnie opóźnienie. Prototyp oblatano 16 grudnia 1994. Był to wówczas pierwszy samolot napędzany śmigło-wentylatorami, który miał trafić do produkcji seryjnej. Niestety, 10 lutego 1995 z powodu nagłej zmiany kursu An-70 zderzył się w powietrzu z towarzyszącym An-72. W wyniku błędu zginęła 7-osobowa załoga, uszkodzony An-72 bezpiecznie wylądował.

Antonow przebudował prototyp przeznaczony do testów statycznych do prób w locie, wyposażając go w zmodyfikowany układ sterowania. Samolot oblatano 24 kwietnia 1997. Do tego czasu na program wydano ponad 2,5 mld USD. Kolejne 200 milionów dolarów przeznaczono na przygotowanie produkcji seryjnej, która miała rozpocząć się w 1999 i osiągnąć poziom 20-25 samolotów rocznie. Wówczas szacowano, że Rosja będzie zainteresowana zakupem nawet 500 samolotów, a Ukraina 100.

W latach 1990. An-70 był rozpatrywany jako alternatywa dla przyszłego A400M w ramach europejskiego programu Future Large Aircraft (FLA), a zakupem ukraińsko-rosyjskich transportowców poważnie zainteresowane były Niemcy. Projekt modelu dostosowanego do wymagań NATO otrzymał oznaczenie An-7X. Wstępne badania potwierdziły, że po instalacji systemów sterowania fly-by-wire i FADEC, nowego wyposażenia kabiny pilotów, systemu uzupełniania paliwa w locie, przystosowaniu tylnej rampy do desantowania skoczków i wprowadzeniu pewnych zmian w konstrukcji i procesie produkcji An-70 spełniłby wymagania programu FLA. W celu realizacji tych planów Ukraina, Niemcy i Rosja powołały spółkę joint-venture AirTruck. Według niemieckiego ministerstwa obrony An-7X dysponowałby lepszymi własnościami transportowo-taktycznymi niż A400M i do tego byłby o 30% tańszy. Wówczas zapotrzebowanie krajów NATO na FLA szacowano na 288 samolotów, a Rosji i Ukrainy na dalsze 210. W 2000 z powodów politycznych i chęci wzmacniania unijnych więzi ekonomicznych, w programie FLA wybrana została oferta Airbusa.

W tym czasie zapadła jednak też decyzja o uruchomieniu produkcji seryjnej An-70 w Kijowie w 2003 i w zakładach Poljot w Omsku. Niestety, 27 stycznia 2001 także drugi prototyp został poważnie uszkodzony w wyniku awaryjnego lądowania podczas prób w niskich temperaturach. Choć udało się go odbudować i przywrócić do stanu lotnego, to jednak coraz większym problemem stawało się finansowanie programu. Zaczęły się pojawiać sygnały, że Rosja chce się z programu wycofać. We wrześniu 2003 Antonow podpisał wstępne porozumienie w sprawie wspólnego rozwoju An-70 z China Aviation Industry Corporation II. Ale i to działanie nie przyniosło spodziewanych efektów. Co gorsza, w listopadzie 2005 wojska lotnicze Ukrainy zamówiły tylko pięć An-70.

W sierpniu 2009 Rosja i Ukraina zawarły jednak kolejne porozumienie w sprawie wznowienia wspólnego programu budowy An-70. Antonow kontynuował próby w locie jedynego prototypu, wprowadzając modyfikacje awioniki i układu napędowego. Wówczas zakładano jeszcze, że pierwsze seryjne samoloty trafią do lotnictwa wojskowego Ukrainy w latach 2011-2012, a do 2020 Rosja kupi 60 An-70.

W lipcu 2010 Antonow rozpoczął gruntowną modernizację awioniki, co pozwoliło na zmniejszenie załogi z 5 do 4 osób. Zamontowano też bardziej niezawodne i cichsze śmigła. Przebudowany An-70 wznowił próby w locie 27 września 2012. W tym samym roku Rosja i Ukraina zdecydowały o podziale prac przy produkcji egzemplarzy seryjnych. W Kijowie miały powstawać, skrzydła, usterzenia i gondole silnikowe, zaś fabryka KAPO w Kazaniu odpowiedzialna była za budowę kadłubów, końcowy montaż oraz próby w locie.

W listopadzie 2012 Rosja – oficjalnie z powodu powolnych prac nad projektem – wycofała się z programu An-70. Decyzja ta była jednak spowodowana politycznymi czynnikami, jak zwrot Ukrainy w kierunku Unii Europejskiej i wsparciem Moskwy dla projektu Iliuszyna. Kres współpracy ukraińsko-rosyjskiej położyła rosyjska aneksja Krymu w 2014.

W styczniu 2015 ukraiński minister obrony Stiepan Połtorak dopuścił An-70 do służby w lotnictwie wojskowym. W 2018 Antonow ogłosił, że wspólnie z Turcją będzie pracował nad wersjami rozwojowymi An-77 i An-188.

Ogłoszony przez Inspektorat Uzbrojenia dialog techniczny jest częścią fazy analityczno-koncepcyjnej. Dlatego założenia odnośnie zakupu nowych transportowców muszą dopiero zostać wypracowane i formalnie zaakceptowane. Niemniej Polska potrzebuje w relatywnie krótkim czasie pozyskać samoloty transportowe, aby nie utracić możliwości zapewnianych obecnie przez pięć C-130E.

Przy poszukiwaniu następcy warto wziąć pod uwagę nie tylko cenę, ale możliwości techniczne, koszty eksploatacji, szkolenia i ewentualnego dostosowania infrastruktury. Istotna jest także żywotność wybranych transportowców, która w przypadku samolotów używanych może być znacznie krótsza od założonej. Atrakcyjna forma kredytowania bezzwrotnymi pożyczkami lub innymi systemami wsparcia może być argumentem za pozyskaniem używanych Herculesów. Decydując się na takie rozwiązanie warto rozważyć, czy oszczędności w momencie zakupu będą uzasadnione z perspektywy 20-30 lat. I to nie tylko w wymiarze ekonomicznym, ale też możliwości transportowych Sił Powietrznych. Z racji istniejącej infrastruktury i personelu zaznajomionego z obsługą Herculesów wiele przemawia za zakupem nowych lub używanych C-130. Te pierwsze mogłyby być użytkowane dłużej i charakteryzowałaby je niższa awaryjność.

Zakup Herculesów powoduje uzależnienie się od praktycznie jednego dostawcy – amerykańskiego koncernu Lockheed Martin. Wytwarza on także wielozadaniowe F-16 i F-35. Inne samoloty transportowe mają swoje mocne strony i mogą stanowić ciekawą ofertę. Ich producenci, chętni do pozyskania nowych klientów, mogą zaoferować wersje lepiej dostosowane do polskich wymagań i na atrakcyjnych warunkach finansowych. Pozyskanie A400M lub An-70 otworzyłyby nowe możliwości transportowe. Produkt europejski jest jednak zdecydowanie najdroższy w zakupie i eksploatacji. Choć został przyjęty do użycia przez wojska lotnicze kilku państw, to nadal nie do końca przezwyciężył wszystkie problemy wieku dziecięcego. An-70 nie doczekał się wersji i produkcji seryjnej, a złożona sytuacja polityczna i ekonomiczna na Ukrainie może budzić obawy związane z terminowością dostaw i możliwościami zapewnienia wsparcia technicznego.