Prezes KAI o FA-50, KF-21 i perspektywach współpracy z polskim przemysłem

Gen. dyw. w st spocz. pil. dr GooYoung Kang jest prezesem i dyrektorem zarządzającym koncernu Korean Aerospace Industries. Wcześniej był dyrektorem Połączonych Szefów Sztabów, GooYoung Kang jest nie tylko pilotem z nalotem ponad 3000 h na samolotach myśliwskich, ma także uprawnienia pilota doświadczalnego. Ponadto brał on udział w rozwoju KT-1 i T-50. Były instruktor Dowództwa Sił Powietrznych po ukończeniu 30. Akademii Sił Powietrznych pełnił funkcję dowódcy 5. Skrzydła Powietrznodesantowego Sił Powietrznych, dowódcy Południowego Dowództwa Bojowego i szefa Sztabu Sił Powietrznych Republiki Korei
Zdjęcie: Grzegorz Sobczak / MILMAG

MILMAG: Jedną z zalet FA-50 wymienianych przez polskie Ministerstwo Obrony Narodowej jest latwość przeszkolenia pilotów z FA-50 na F-16. Jak więc wygląda kwestia takiego przeszkolenia?

GooYoung Kang: Na początku chciałbym podkreślić, że FA-50 to samolot bojowy a nie szkolny. Jego przeznaczeniem jest przejmowanie części misji jakie może wykonywać F-16. Samoloty dla Polski będą wyposażone w instalację uzupełniania paliwa w locie i zaawansowany zasobnik wskazywania celów. Będzie posiadał możliwości atakowania celów naziemnych z wykorzystaniem precyzyjnych systemów uzbrojenia. Pilot ma do dyspozycji wyświetlacz nahełmowy ułatwiający mu pracę.

Chciałbym podkreślić łatwość z jaką piloci FA-50 mogą przesiąść się do F-16. Dzięki temu, że konfiguracja wyposażenia i dostępne systemy uzbrojenia obu samolotów są bardzo podobne, uzyskaliśmy redukcję o jedną trzecią zarówno jeśli chodzi o czas jak i koszty jakie należy ponieść w celu przeszkolenia pilota FA-50 na F-16, w porównaniu z pilotami innych samolotów.

Jeden z dwóch pierwszych FA-50 dostarczonych polskim Siłom Powietrznym / Zdjęcie: Michał Adamowski / MILMAG

Oprócz samolotów bojowych Polska kupiła w Republice Korei m.in. czołgi K2. Współpraca w operacjach połączonych jest kluczowa na współczesnym polu walki. W jaki sposób FA-50 mogą współpracować z czołgami K2?

FA-50 latające w Siłach Powietrznych Republiki Korei, oprócz misji zwalczania celów powietrznych są także wykorzystywane przeciwko celom naziemnym. Mogę powiedzieć, że współdziałanie w formie wsparcia własnych wojsk lądowych (CAS – Close Air Support), np. czołgów K2 może się odbywać w dwóch formach. Pierwsza to wsparcie bezpośrednie. Wówczas samoloty atakują swoim uzbrojeniem cele wskazane przez naziemnego oficera kierowania ogniem. Drugim sposobem jest wykorzystanie zasobnika celowniczego do wskazania celu, który może być zniszczony przez samolot oznaczający cel lub inny. Dzięki uzbrojeniu precyzyjnemu możemy niszczyć cele znajdujące się w niewielkiej odległości od własnych wojsk.

W tym momencie nie jest to więc przekazywanie informacji w czasie rzeczywistym. Obecne systemy awioniczne generacji 4. i 5. wymagają użycia oficera naprowadzającego. Pracujemy jednak nad tym aby możliwe było bezpośrednie współdziałanie samolotów z jednostkami pancernymi. Możliwe, że już generacja 6. wyposażenia awionicznego będzie na to pozwalała. Żeby można było wprowadzić taką funkcjonalność współdziałania potrzebne są bardzo duże szybkości przesyłu danych oraz bardzo duże pojemności do ich przechowywania. Pewną role ma tu do odegrania również sztuczna inteligencja. Co więcej, takie rozwiązanie nie będzie obejmować nie tylko wyposażenie sił lądowych i lotnictwa, ale będzie także wykorzystywać przestrzeń kosmiczną. Niemniej jednak mogę powiedzieć, że KAI pracuje już nad systemami awionicznymi 6. generacji.

Wytoczenie pierwszego FA-50GF przeznaczonego dla Polski po uroczystości przekazania samolotu polskiemu MON / Zdjęcie: KAI

Jak wygląda system obsługi technicznej samolotów FA-50? Czy wprowadzenie go do polskich Sił Powietrznych będzie trudnym procesem, np. w porównaniu z systemem obsługi technicznej samolotów F-16.

System obsługi technicznej samolotów FA-50 ma zapewnić wysoką sprawność samolotów przy możliwie niskich kosztach użytkowania. Zapewniamy wysoką sprawność samolotów w porównaniu z innymi konstrukcjami. My ze swojej strony zapewniamy dostępność naszych samolotów na poziomie ponad 80%, zarówno jeśli chodzi o samoloty T-50 jak i FA-50.

Dostępność samolotów jest zależna od dwóch elementów. Jednym z nich jest KAI, które zapewnia dostawy niezbędnych podzespołów. Drugim aspektem jest wsparcie eksploatacji i obsługi oparte jest na systemie PBL (Performance Based Logistics). To ścisła współpraca Sił Powietrznych Republiki Korei i Korea Aerospace Industries w celu utrzymania w sprawności samolotów FA-50, przy odpowiedzialności KAI za zapewnienie ich dostępności zgodnie z oczekiwaniem strony wojskowej. Samoloty FA-50GF również mogą być włączone do programu PBL. Myślę, że uda nam się zapewnić sprawność samolotów przekazanych Polsce na poziomie wyższym nawet niż ma to miejsce w przypadku Sił Powietrznych Republiki Korei.

W Siłach Powietrznych FA-50 będą stopniowo zastępować wycofywane MiGi-29 / Zdjęcie: Michał Adamowski / MILMAG

Następne pytanie dotyczy procesu szkolenia. W Polsce do szkolenia pilotów wykorzystujemy samoloty M-346, które mogą być wpięte w sieć z symulatorami, co umożliwia wykonywanie zadań wspólnie przez pilotów w symulatorach i samolotach. Czy istnieje możliwość wpięcia FA-50 w taki system?

W FA-50 takiej funkcji nie zapewniamy. Zwracam uwagę, że nie jest to samolot szkolny, a bojowy. W misjach bojowych tego typu rozwiązania nie są wymagane. W samolotach szkolnych T-50 oferujemy możliwość wspólnego wykonywania misji przez rzeczywiste samoloty razem z pilotami znajdującymi się w symulatorach

Chciałem jednak podkreślić, że razem z samolotami polskie Siły Powietrzne otrzymają również dwa ośrodki szkolenia symulatorowego. Jeden będzie znajdował się w bazie w Mińsku Mazowieckim, drugie w Świdwinie. W przypadku symulatorów będzie np. możliwość wykonywania wspólnych misji z wykorzystaniem symulatorów w obu lokalizacjach jednocześnie.

Obecnie oferta KAI w Polsce dotyczy samolotów FA-50, jednak rozwijacie obecnie nowy samolot KF-21, który w przyszłości mógłby zainteresować polskie Siły Powietrzne. Czy widzi Pan przestrzeń do tego, aby polskie Siły Powietrzne włączyły się do programu rozwoju tego samolotu?

Spodziewałem się takiego pytania (śmiech). Obecnie samolot KF-21 znajduje się w tzw. pierwszym etapie rozwoju konstrukcji tego samolotu (Block-1). W tym procesie Korea Aerospace Industries współpracuje z Indonezją, która jest naszym partnerem. Ten proces przebiega bardzo efektywnie. Wspólnie określamy wymagania stawiane samolotom Block-1. Ten etap prac zakończy się zgodnie z planem w 2026 roku. W tym samym czasie rozpoczną się prace nad drugim etapem rozwoju – Block-2. Planujemy jego zakończenie na rok 2028. O ile w etapie określanym jako Block-1 naszym partnerem jest Indonezja, to w etapie Block-2 nie zdecydowaliśmy jeszcze o wyborze partnera. Ponieważ będzie to etap rozwoju dojrzałej już konstrukcji, dobór zagranicznego partnera do prac rozwojowych będzie czynnikiem bardzo istotnym. Na tym etapie ważnym będzie koszt produkcji i rozwoju samolotu. Drugim czynnikiem będą ryzyka związane z masową produkcją samolotu oraz określenie liczby samolotów jaka ma być wyprodukowana.

Polska zakupiła F-35, użytkuje F-16 i wprowadza do służby FA-50. Myślę jednak, że potrzeby polskich Sił Powietrznych są większe.

Po drugim etapie rozwoju KF-21 będzie samolotem bojowym generacji 4,5. Nawet w zestawieniu z generacją 5, czy 6. może stanowić interesującą ofertę dla zagranicznych klientów. Jeśli Polska będzie zainteresowana udziałem w programie, chętnie porozmawiamy o tym z polskim rządem.

W Polsce pojawiają się głosy mówiące, że KF-21 będzie postrzegany przez Lockheed Martina jako konkurent dla samolotów F-35. KAI współpracował blisko z tym amerykańskim koncernem przy programie T-50/FA-50. Czy rzeczywiście Amerykanie mogą się poczuć zaniepokojeni konkurencją z Korei, np. gdyby Polska zdecydowała się zakupić ten samolot?

Współpraca Korea Aerospace Industries z koncernem Lockheed Martin przy opracowywaniu FA-50 oraz KF-21 jest podobna, jednak są pewne wyraźne różnice. Podczas prac nad rodziną samolotów T-50 i FA-50 Amerykanie współpracowali z nami i do tego programu prawa maja oba koncerny – zarówno KAI jak i Lockheed Martin. Jeśli chodzi o program KF-21, to choć Lockheed Martin współpracuje z nami, prawa do tego projektu, na podstawie końcowej umowy, należą wyłącznie do KAI.

Udział strony koreańskiej w programie FA-50 wynosi 60%, a udział KAI to 56%. Nasz udział w programie KF-21 wynosi ponad 70%. W przypadku FA-50 potrzebne są pewne zgody eksportowe na niektóre elementy wyposażenia. Jest to spowodowane wiodącą rola Lockheed Martina w programie. W przypadku KF-21 tak nie jest.Ponieważ bardzo blisko współpracujemy z Lockheed Martinem przy FA-50, dzieląc się z nami rynkiem przypuszczam, że po zakończeniu produkcji F-16 Lockheed Martin będzie chciał wspierać nas w programie FA-50 i KF-21.

Oblot pierwszego prototypu samolotu KF-21 / Zdjęcie: KAI

Kiedy w latach 1950. w Polsce produkowano bojowe samoloty odrzutowe, koreański przemysł lotniczy dopiero powstawał. Dziś w rozwoju własnych konstrukcji KAI wyprzedza nasz przemysł. Czy dostrzega Pan możliwość współpracy przemysłu lotniczego obu państw, np. w kontekście KF-21?

Mamy na uwadze względy historyczne i osiągnięcia polskiego przemysłu lotniczego. Możemy uczyć się z doświadczeń polskiego przemysłu i z dumą będziemy mogli współpracować z polskim przemysłem obronnym łącząc w przyszłości nasze możliwości produkcyjne. Dokładamy wszelkich starań aby zbudować wzajemne zaufanie z polskimi władzami aby kontynuować współpracę. Miałem okazję rozmawiać z prezydentem Andrzejem Dudą na ceremonii podpisania porozumienia o dostawie samolotów FA-50. Mówiliśmy o rynku europejskim. Prezydent Duda zachęcał nas do wejścia na ten rynek oferując wsparcie.