Ochrona podwodnej infrastruktury na Bałtyku

Przerwanie podmorskich kabli samo w sobie nie jest żadnym nadzwyczajnym wydarzeniem. Rokrocznie na świecie dochodzi średnio do ok. 150-200 tego typu wydarzeń, których głównymi sprawcami są jednostki rybackie. Rzadsze są przypadki uszkodzeń dokonanych za pomocą kotwic, ale także w tym przypadku można mówić o liczbie sięgającej nawet kilkudziesięciu rocznie.

Na Bałtyku w ostatnim czasie mamy natomiast niejaką epidemię awarii kabli spowodowanych kotwicami statków handlowych. Zdarzenie z niedzieli 26 stycznia, w wyniku którego nastąpiło przerwanie łączności na kablu światłowodowym łączącym Szwecję z Łotwą, to już trzeci taki wypadek w ciągu niecałych 2,5 miesiąca. Nawet biorąc pod uwagę, że Bałtyk należy do grupy akwenów z największym ruchem na świecie, a także to że jest morzem płytkim, co powoduje że na większości obszaru podmorskie kable są narażone na oddziaływanie ze strony żeglugi, to z każdym kolejnym wypadkiem coraz trudniej było przypisywać go zwyczajnym wypadkom czy nieszczęśliwemu zbiegowi okoliczności (Niemcy: Uszkodzenie podmorskich kabli na Bałtyku aktem sabotażu).

Na Bałtyk rokrocznie wpływają tysiące statków dostarczających towary do lokalnych portów

Pierwsze wydarzenie z tej, jak ją już można nazwać serii, miało miejsce 17 listopada 2024 roku. Został wówczas przecięty kabel światłowodowy BCS East-West Interlink łączący Szwecję z Litwą. Przebiegające pomiędzy Gotlandią i litewskim Sventoji połączenie, stanowiące własność dużego szwedzkiego operatora telekomunikacyjnego Arelion, przestało działać w godzinach porannych. Nie minęły 24 godziny, a 18 listopada poinformowano również o uszkodzeniu kolejnego kabla światłowodowego C-Lion1 zapewniającego łączność pomiędzy Finlandią a Niemcami (łączący Helsinki z Rostockiem). Jak poinformował jego operator – fińska firma telekomunikacyjna Cinia – nastąpiło fizyczne przerwanie kabla na południe od szwedzkiej wyspy Olandia (ok. 700 km od Helsinek).

Minister obrony Niemiec Boris Pistorius komentując oba wydarzenia powiedział, że dopóki brak jest szczegółowych informacji trzeba założyć, iż oba uszkodzenia były wynikiem aktu sabotażu. Jako prawdopodobnego sprawcę obu uszkodzeń wskazano chiński masowiec Yi Peng 3. Został on 19 listopada, podczas przechodzenia przez cieśniny duńskie, wezwany przez duńską administrację do zatrzymania się. Statek zakotwiczył w Kattegacie, a ponieważ pozostawał na wodach międzynarodowych, poza jurysdykcją państw nadbrzeżnych, nie było możliwości wejścia na jego pokład bez uzyskania zgody ze strony chińskiej. Dopiero po blisko miesiącu – 19 grudnia – statek został poddany 5-godzinnej inspekcji, której dokonało 14 chińskich urzędników, zaś w roli obserwatorów zaproszono również 9 przedstawicieli Niemiec, 6 Szwecji, 3 Finlandii oraz jednego Duńczyka. Nie zgodzono się jednak na podjęcie na pokładzie czynności przez szwedzką prokuraturę. Po zakończeniu kontroli, statek podniósł kotwicę i 21 grudnia wyruszył w dalszą drogę do egipskiego Port Saidu.

Marynarka Wojenna RP dysponuje nowoczesnymi niszczycielami min projektu 258 klasy Kormoran II. Okręty posiadają wyposażenie umożliwiające inspekcję instalacji na dnie Bałtyku i dokumentację szkód

Naprawa uszkodzonego połączenia C-Lion1 zajęła mniej niż dwa tygodnie i już 29 listopada przywrócono mu pełną sprawność. Nie minął jednak nawet miesiąc i 25 grudnia ponownie uległ on awarii (w tym wypadku naprawa potrwała do 6 stycznia bieżącego roku). Tym razem uszkodzenie wystąpiło na odcinku leżącym w Zatoce Fińskiej, a sprawcą był zbiornikowiec Eagle S, który ciągnąc kotwicę na dystansie około 54 mil morskich (100 km) najpierw dokonał przerwania kabla energetycznego Estlink 2, a następnie rzeczonego kabla światłowodowego. W tym wypadku, ponieważ zdarzenie nastąpiło w pobliżu fińskiego wybrzeża, reakcja fińskich służb była natychmiastowa. Po ustaleniu podejrzanej jednostki, została ona rankiem 26 grudnia zatrzymana przez fińską straż graniczną we współpracy z policją i skierowana na wody terytorialne Finlandii. Tam zakotwiczyła w asyście jednostek patrolowych fińskiej straży granicznej Uisko i Turva, a następnie fiński sąd wydał nakaz jej aresztowania.

Łącznie tego dnia pomiędzy Estonią i Finlandią doszło do zerwania trzech podmorskich kabli komunikacyjnych, zaś czwarty został uszkodzony. Sprawcą wszystkich zniszczeń był najprawdopodobniej właśnie zbiornikowiec Eagle S.

Od grudniowego incydentu minął miesiąc i w niedzielę 26 stycznia ok. 2.45 nastąpiła kolejna awaria podmorskiego połączenia. Tym razem dotyczyła ona kabla światłowodowego pomiędzy Szwecją a Łotwą należącego do łotewskiego państwowego radia i telewizji: Latvia State Radio and Television Centre. Uszkodzenie nastąpiło w pobliżu Gotlandii, choć szczegóły będą znane dopiero po dokonaniu dokładnych oględzin uszkodzonego kabla, a w momencie pisania tych słów informacja taka jeszcze się nie pojawiła. Także tym razem, podobnie jak w przypadku zbiornikowca Eagle S, miało miejsce sprawna reakcja odpowiedzialnych organów. Służby operacyjne marynarki łotewskiej wytypowały podejrzane o sprawstwo jednostki, ponieważ zaś zdarzenie nastąpiło w szwedzkiej wyłącznej strefie ekonomicznej to szwedzkie służby rozpoczęły ich zatrzymywanie. Pierwszą podejrzaną jednostką był masowiec Michalis San, pływający pod banderą Malty. Po wezwaniu zatrzymał się on na wodach międzynarodowych na północny wschód od Gotlandii, gdzie znajduje się do tej pory. Jak dotychczas brak jest informacji o podjętych wobec niego dalszych środkach prawnych. Można przypuszczać, że prawdopodobnie trwają rozmowy z armatorem, w sprawie możliwości wejścia na jego pokład przedstawicieli prokuratury w celu przesłuchania załogi i dokonania oględzin.

Drugim wytypowanym statkiem był, będący własnością bułgarskiej spółki Navigation Maritime Bulgare, masowiec Vezhen, także pływający pod banderą Malty. Ponieważ w momencie podjęcia działań znajdował się on na wodach terytorialnych Szwecji, sytuacja była znacznie prostsza. Został on zatrzymany i skierowany na kotwicowisko w pobliżu Karlskrony, gdzie przebywa w asyście jednostki patrolowej KBV 034 należącej do szwedzkiej straży przybrzeżnej – Kustbevakningen. Tam na jego pokład weszli szwedzcy śledczy mający wyjaśnić ewentualny udział masowca w awarii linii przesyłowej. Z dotychczas udostępnionych informacji załoga statku przyznała, że nastąpiło opuszczenie jednej z kotwic, co miało być spowodowano awarią urządzeń oraz bardzo złą pogodą. Zaprzeczają jakoby ich działanie było celowe.

Sprawcą najnowszego przypadku uszkodzenia infrastruktury podmorskiej na Bałtyku jest bułgarski masowiec Vezhen pływający pod banderą Malty / Zdjęcie: Navigation Maritime Bulgare (https://www.navbul.com)

Jak zaznaczono na początku, uszkodzenia podmorskiej infrastruktury zdarzają się na świecie dość regularnie. Na Bałtyku zapewne najczęściej spotykało to połączenie elektroenergetyczne pomiędzy Szwecją a Bornholmem, które w ostatnim ćwierćwieczu ulegało uszkodzeniom czterokrotnie: w 2004, 2010, 2013 i 2022 roku. Także w Zatoce Fińskiej w 2012 uszkodzeniu przez kotwicę niemieckiego statku uległ kabel elektroenergetyczny Fenno-Skan 2.

Bałtyckie porty są kluczowe dla dystrybucji towarów oraz surowców energetycznych w tej części Europy / Zdjęcia: Jakub Link-Lenczowski, MILMAG

Do tej listy należy również dodać zdarzenie sprzed ponad roku, które w kontekście późniejszych wydarzeń, stało się pierwszym spośród podejrzewanych o celowe działanie. 8 października 2023 roku zarejestrowany w Hong-Kongu kontenerowiec Newnew Polar Bear płynąc z Królewca do Petersburga, podobnie jak to było w późniejszych wypadkach, opuścił kotwicę i ciągnął ją po dnie zahaczając i uszkadzając rurociąg gazowy Balticconnector łączący Finlandię z Estonią. Prawdopodobnie również on był odpowiedzialny za wcześniejsze uszkodzenie pobliskiego kabla telekomunikacyjnego Sweden-Estonia 1 (EE-S 1). Zerwana kotwica została później odnaleziona w pobliżu uszkodzonego rurociągu. W tym wypadku statek wypłynął bez przeszkód z Bałtyku, a działania administracyjne wobec niego podjęte zostały bez niezależnych oględzin i śledztwa lokalnego wymiaru sprawiedliwości. Odpowiednie czynności podjęła zawiadomiona o podejrzeniach administracja chińska. Po przeprowadzeniu dochodzenia – 12 sierpnia 2024 roku – władze chińskie przyznały, że to ich statek był sprawcą uszkodzenia, zaś sam fakt opuszczenia kotwicy miał być ich zdaniem nieintencjonalny i spowodowany trwającym wówczas na Bałtyku silnym sztormem.

Jak widać w przeszłości zdarzenia takie miały miejsce niejednokrotnie, jednak zdecydowanie ich częstotliwość była inna. Oczywiście bez szczegółowego śledztwa nie można przesądzić, że każdy z ostatnich przypadków był intencjonalny. Któryś, albo w skrajnym przypadku każdy z nich, mógł równie dobrze być wynikiem niefortunnego zbiegu okoliczności, awarii, czy też niekompetencji załóg. Na taką wersję wydarzeń wskazywali autorzy artykułu w The Washington Post opublikowanego 19 stycznia, którzy powołując się na źródła w kręgach wywiadowczych, napisali, iż dotychczasowe wyniki śledztwa wskazują na to, że zdarzenia nie miały charakteru intencjonalnego. Tego typu doniesienia pojawiły się też w innych mediach, choć z drugiej strony prokuratury państw zaangażowanych w śledztwa podkreślają, że śledztwo nadal trwa i nawet jeśli dotychczas nie ma dowodów na celowe działanie to, dopóki nie zostanie zakończone dochodzenie, nie można wyciągać przedwczesnych wniosków.

Do końca zeszłego roku sytuacja wydawała się w miarę przejrzysta. Sprawcami uszkodzeń były dwa statki należące do chińskich właścicieli – kontenerowiec Newnew Polar Bear oraz masowiec Yi Peng 3, zaś trzeci statek czyli zbiornikowiec Eagle S pływający pod banderą Wysp Cooke’a należy do grupy jednostek zaliczanych do tak zwanej rosyjskiej floty cieni. Są to stare statki skupowane przez rosyjskie firmy naftowe lub też należące do innych właścicieli, ale eksploatowane w interesie Rosji. Przy ich pomocy dokonywany jest eksport produktów naftowych obłożonych embargiem Unii Europejskiej i Stanów Zjednoczonych. Całą trójkę łączył także fakt, że wszystkie płynęły z rosyjskich portów oraz były jednostkami dość starymi: Yi Peng 3 wszedł do eksploatacji w 2001, Newnew Polar Bear w 2005, a Eagle S w 2006 roku.

Schemat ten złamały statki podejrzewane o sprawstwo uszkodzenia kabla, które nastąpiło 26 stycznia tego roku. Oba pływają pod banderą Malty, czyli państwa należącego do Unii Europejskiej, nie należą też do statków podejrzewanych o łamanie embarga. Do tego Vezhen jest jednostką nową, zbudowaną w 2022 roku oraz należy do bułgarskiego armatora. Także Michalis San, mimo że starszy, bo z 2013 roku, to nadal nie można go zaliczyć do jednostek starych. W efekcie jedyne co łącze je z poprzednią trójką, to że płynęły z/do rosyjskich portów.

Sam fakt celowego uszkodzenia infrastruktury jest oczywiście karalny, zarówno na wodach znajdujących się w jurysdykcji państwa przybrzeżnego, jak i w odniesieniu do morza pełnego, czyli wód międzynarodowych, co zapisano w art. 113 Konwencji o prawie morza. Sprecyzowano tam, że każde państwo wydaje niezbędne przepisy prawne przewidujące odpowiedzialność statków pod swoją banderą lub osoby podlegające ich jurysdykcji za zerwanie lub uszkodzenie, zarówno umyślnie jak i w skutek zawinionego niedbalstwa, kabla elektrycznego wysokiego napięcia, podmorskiego rurociągu, podmorskiego kabla telegraficznego lub telefonicznego.

Standardowo w przypadkach uszkodzenia podmorskiej infrastruktury, po ustaleniu sprawcy do odpowiedniego sądu kierowany jest wniosek o zabezpieczenie roszczeń, czyli najczęściej o aresztowanie statku-sprawcy. Ze względu na związane z tym dodatkowe koszty dla armatora, najczęściej ubezpieczyciel statku wystawia odpowiednią pisemną gwarancję pokrycia roszczenia. Jednym z problemów w wypadku transportu morskiego jest jednak fakt, iż poziom odpowiedzialności armatorów jest ograniczony do określonej wartości na podstawie Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 roku. Może to spowodować, że wartość strat znacznie przekroczy ewentualne odszkodowanie. Sytuacja ta dotyczy jednak jedynie odpowiedzialności za straty nieumyślne, w innym przypadku, cyt.: Osoba odpowiedzialna nie będzie uprawniona do ograniczenia swojej odpowiedzialności, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z jej własnego działania lub zaniedbania, popełnionych z zamiarem wyrządzenia szkody lub lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda może prawdopodobnie nastąpić. Stąd w przypadku działania celowego tak ważnym elementem jest jego udowodnienie. Poza pełną odpowiedzialnością finansową za straty, otwiera to również drogę do postępowania karnego wobec załogi.

Opisana procedura dotyczy jednak sytuacji już po dokonaniu uszkodzeń. Czy w takim razie istnieje możliwość działania prewencyjnego i zapobiegania wystąpieniu takich zdarzeń? Niestety międzynarodowe przepisy dotyczące prawa morza zdecydowanie utrudniają działania, które mogłyby służyć zapobieżeniu podobnym zdarzeniom w przyszłości. Wszystkie państwa będące stronami umów dotyczących korzystania z mórz, zgodziły się na respektowanie zasady wolności morza otwartego, pochodzącego jeszcze (jako norma zwyczajowa) z XVII wieku. Po raz pierwszy skodyfikowana została w Konwencji o morzu pełnym z 1958 roku, gdzie wymieniono cztery zasadnicze wolności: wolność żeglugi, wolność rybołówstwa, wolność układania podmorskich kabli i rurociągów oraz wolność przelotu. Potwierdzono je w Konwencji o prawie morza przyjętej na III konferencji ONZ w 1982 roku. Również na wodach terytorialnych istnieje prawo do nieszkodliwego przejścia. Każdy statek ma więc prawo przemieszczania się po każdym akwenie i nie można mu w tym przeszkodzić. Nie ma więc możliwości prawnego wprowadzenia żadnych prewencyjnych ograniczeń w ruchu statków w pobliżu infrastruktury podmorskiej.

Dodatkowym utrudnieniem jest fakt, że prawo morskie nie zezwala na wodach międzynarodowych, czyli poza jurysdykcją krajową, na wejście na pokład statku pływającego pod obcą banderą. Tak zwane prawo wizyty precyzuje, że obcy statek można poddać rewizji tylko w ściśle określonych przypadkach, a konkretnie kiedy istnieje uzasadnione podejrzenie, że zajmuje się on: piractwem, handlem niewolnikami, nadaje nielegalne audycje radiowe, nie posiada przynależności państwowej, czy też pomimo podnoszenia innej bandery posiada w rzeczywistości tę samą przynależność państwową co kontrolująca jednostka państwowa (do których zalicza się: okręt wojenny, inne statki morskie lub powietrzne pozostające w służbie rządowej). Jeśli więc podejrzewany statek nie znajdzie się na wodach terytorialnych pobliskiego państwa, możliwość prowadzenia postępowania karnego wobec niego jest mocno utrudniona.

W gruncie rzeczy do momentu rozpoczęcia działania nakierowanego na uszkodzenie infrastruktury podwodnej nie ma możliwości zapobieżenia zagrożeniu. Jedyne co mogą robić państwa nadmorskie to baczne obserwowanie podejrzanych jednostek i jak najszybsze reagowanie w momencie zauważenia zachowania, potencjalnie grożącego uszkodzeniem infrastruktury podwodnej, czyli choćby nieuzasadnionego opuszczenia kotwicy. Wymaga to jednak stałej obecności w zagrożonych rejonach. Właśnie z tego powodu państwa NATO zdecydowały o zwiększeniu swojej obecności na Bałtyku w ramach operacji Baltic Sentry, o początku której zakomunikował 14 stycznia sekretarz generalny sojuszu Mark Rutte. Nie zmienia to naturalnie faktu, że wszelkie tego typu inicjatywy mają charakter prewencyjny jedynie w tym sensie, że zwiększona obecność jednostek pływających, samolotów czy śmigłowców zwiększa możliwość złapania sprawcy na gorącym uczynku, albo szybkiej reakcji na już dokonany czyn.

Bałtyk jako niewielkie i płytkie morze śródlądowe jest szeroko wykorzystywany do prowadzenia po dnie różnych instalacji – rurociągów, kabli energetycznych, czy kabli łącznościowych. Samych tylko kabli energetycznych znajduje się na Bałtyku właściwym (czyli nie licząc cieśnin duńskich) 11, zaś połączeń światłowodowych aż 29 (a licząc oddzielnie poszczególne odcinki w ramach większych sieci to liczba ta sięga 38). Wiele z nich łączy państwa leżące po przeciwległych stronach Bałtyku przebiegając tym samym pod najbardziej uczęszczanymi szlakami morskimi.

Najwięcej połączeń przebiega dnem Zatoki Fińskiej. Duże skupisko kabli położonych w poprzek zatoki, łączących Estonię z Finlandią, znajduje się na wysokości Tallina i Helsinek. Na odcinku niespełna 40 mil morskich znajduje się tam 6 kabli światłowodowych oraz 2 kable energetyczne (Estlink 1 i Estlink 2). Kolejnych 6 odcinków światłowodowych łączy Estonię i Finlandię ze Szwecją. Drugim newralgicznym obszarem jest rejon Gotlandii, gdzie przebiegają 3 połączenia Szwecji z Łotwą i Litwą, nie licząc wewnątrzszwedzkich połączeń z samą Gotlandią. Trzeci rejon większego nagromadzenia podmorskich połączeń znajduje się pomiędzy południową Szwecją, Bornholmem oraz Polską i Niemcami. Łącznie jest tam 8 odcinków kabli światłowodowych, a także kabel energetyczny z Polski do Szwecji. Ostatnim gęsto usianym podmorskimi połączeniami rejonem są cieśniny duńskie, ale tam sytuacja jest o tyle lepsza, że ze względu na ścisły nadzór nad ruchem statków w wąskich cieśninach, każda nieprawidłowość ma szansę być od razu zauważona.

Natężenie ruchu morskiego na Bałtyku w 2022 roku. Wyraźnie widać najbardziej uczęszczane szlaki, w tym prowadzący przez Zatokę Fińską do głównych bałtyckich portów Rosji. Na takich szlakach zagrożenie uszkodzeniem podwodnej infrastruktury jest oczywiście największe / Grafika: Komisja Ochrony Środowiska Morskiego Bałtyku (HELCOM) (https://maps.helcom.fi)

Bałtyk należy do jednych z najbardziej zatłoczonych akwenów morskich na świecie i ruch w rejonach gdzie znajduje się podmorska infrastruktura jest bardzo duży. Wystarczy podać dane Komisji Ochrony Środowiska Morskiego Bałtyku (HELCOM), według których ruch z i na Bałtyk właściwy w 2020 roku wyniósł 82 766 statków. Dwie trzecie z nich – 54 399 przeszło trasą południową pomiędzy przylądkiem Gedser i Rostockiem, którędy prowadzi droga do kanału kilońskiego oraz cieśnin Mały i Wielki Bełt. Pozostała jedna trzecia ruchu prowadzi przez Sund, którędy przeszło w 2020 r. 28 377 statków. Duża ich część kieruje się naturalnie do portów niemieckich, polskich, czy południowej Szwecji, jednak trasy prowadzące do Zatoki Fińskiej, na której doszło do wszystkich dotychczasowych przypadków uszkodzenia infrastruktury, nadal przemierzają rocznie dziesiątki tysięcy statków.

We wspomnianym roku 2020 pomiędzy Gotlandią a Łotwą zarejestrowano przejście 28 530 statków, zaś ruch z i na Zatokę Fińską wyniósł jeszcze więcej bo 34 182 jednostki. Daje to odpowiednio 78 i 93 statki dziennie, co pokazuje że fizyczne nadzorowanie tego ruchu w obszarze infrastruktury podwodnej jest niezmiernie trudne i wymagałoby zaangażowania nieproporcjonalnych do zagrożenia środków. Tworzy to bardzo dogodne warunki do występowania wszelkiego rodzaju „wypadków”, zapobieżenie którym jest mało realne.

Do zdarzeń dochodzi często w nocy, w złych warunkach atmosferycznych, kiedy możliwości obserwowania faktu opuszczenia przez statek kotwicy są mocno utrudnione. Jedyną możliwością, która już jest realizowana, jest zatrzymanie sprawcy uszkodzenia w celu przeprowadzenia dalszego postępowania. Tyle tylko, że jak już było napisane wcześniej, w pełni można z tego skorzystać na wodach terytorialnych. Poza nimi możliwość prowadzenia dochodzenia na pokładzie obcego statku zależy od innych czynników, jak jego bandera, czy rzeczywisty właściciel.

Oczywiście skuteczne działanie służb porządkowych na pewno ostudzi zapał do takich działań, co jest związane z odpowiedzialnością cywilną, czyli koniecznością poniesienia przez armatora kosztów naprawy dokonanych uszkodzeń, jak też kosztów związanych z ewentualnym dłuższym przestojem. Znacznie trudniejsze będzie wyciągnięcie konsekwencji w postępowaniu karnym, które mogłoby skutkować karami więzienia dla członków załogi. Jak dotychczas w przypadku udowodnienia im samego faktu opuszczenia kotwicy, przyznają się oni do tego, tłumacząc się jednak że byli do tego zmuszeni, np. trudnymi warunkami atmosferycznymi. Udowodnienie działania rozmyślnego, czy też świadomego zaniedbania, z pewnością nie jest sprawą łatwą. Co prawda jak wspomniano, już samo aresztowanie statku i konieczność pokrycia strat naraża armatora na wysokie koszty, to jednak w przypadku wykorzystania starych statków o niewielkiej wartości oraz podstawionych firm, tego typu ryzyko może być z góry wkalkulowane.

Jak widać z powyższego, jeśli tego typu działania będą intencjonalne, to bardzo trudno jest im zapobiegać. Wydaje się, że największa rola w takim wypadku będzie należeć do działań operacyjnych służb policyjnych i agencji wywiadowczych, które byłyby w stanie zawczasu zidentyfikować zagrożenie. Wtedy podejrzane statki można nadzorować nie pozwalając im na dokonanie aktu dywersji. W pozostałych przypadkach pozostaje próba zatrzymania sprawcy i skierowanie sprawy na drogę sądową, co jednak trudno uznać za zapobieganie.