F-15EX nowym wymiarem przewagi powietrznej

W drugiej połowie ubiegłej dekady Boeing otrzymał zamówienie na zmodernizowane samoloty F-15QA (Qatar Advanced) dla Sił Powietrznych Kataru. Kryła się za tym głęboka modernizacja wyposażenia samolotu w stosunku do używanego od lat F-15C oraz -E latających obecnie w US Air Force (USAF). Modernizacja była na tyle udana, że powstał pomysł aby na jej podstawie opracować jeszcze wytrzymalszą wersję, która mogłaby spełniać najnowsze wymagania amerykańskich wojskowych. Okazało się bowiem, że ze względu na wysokie koszty produkcji samolotów F-22, które miały przejąć zadania obrony powietrznej nie wyprodukowano odpowiednio dużo, a F-35A nie zaspokaja wszystkich potrzeb US Air Force. Pojawiły się również pytania o rosnące koszty operacyjne i ograniczone możliwości rozwoju F-35A, wynikające z obaw dotyczących dostępności mocy elektrycznej i chłodzenia zapewnianego przez silnik bazowy.

Początkowo planowano modernizację latających w USAF F-15C/D. Okazało się jednak, że zakres wymaganych remontów jest na tyle duży, że bardziej opłaca się wyprodukować zupełnie nowe samoloty z nowo wybranym wyposażeniem.

Według danych cytowanych przez amerykańskie media, cena jednego F-15EX podawana przez Boeinga wynosi ok. 80 mln USD, przy cenie F-35A wynoszącej ok. 95 mln USD. Jednak koszt 1 h lotu w przypadku F-35 to ok. 35 000 USD, a w przypadku F-15EX ok. 27 000 USD.

W zamian otrzymujemy samolot o bardzo dużym zasięgu – maksymalny zasięg operacyjny to 1272 km. Może przy tym przenosić na podwieszeniach zewnętrznych 13 400 kg uzbrojenia lub paliwa w podwieszanych zbiornikach.

F-15EX Eagle II należący do 85th Test and Evaluation Squadron z 53rd Wing podczas pierwszego lotu z Eglin Air Force Base / Zdjęcie: US Air Force / 1st Lt Savanah Bray

Z punktu widzenia US Air Force takie rozwiązanie okazało się bardzo ekonomiczne. Po pierwsze, nie ma znaczącego obciążenia szkoleniowego ani dla pilotów, ani dla personelu obsługi technicznej. Dzięki znacznej kompatybilności między F-15EX a starszymi F-15C/E, program został skrócony do „szkolenia różnicowego”, co oznacza, że nie wpływa to na poziom gotowości bojowej danych jednostek i pozostają one dłużej gotowe do walki. Po drugie, 80% części zamiennych z poprzednich wersji F-15 może być używanych w F-15EX. Nie jest to jednak zaletą, jeśli potencjalny użytkownik nie posiada starszych wersji F-15. Wreszcie, nie ma prawie żadnych zmian w infrastrukturze. Drogi kołowania, hangary, komory testowe silników i reszta mogą być gotowe dla F-15EX w minimalnym czasie, w przeciwieństwie do kosztów wymaganych do przygotowania jednostki dla platformy o niskiej wykrywalności, takiej jak F-35, która wymaga unikalnych obiektów konserwacyjnych, nowych komór testowych, obiektów do nanoszenia powłok LO (niskiej wykrywalności) i innych.

W konstrukcji płatowca nie zaszły większe zmiany. Podobnie jak w wersji -E, F-15EX może być wyposażony w konforemne zbiorniki paliwa umieszczane po bokach kadłuba. W tylnej części każdego zbiornika znajdują się wyrzutniki pułapek termicznych i dipoli. F-15EX ma również możliwość uzupełniania paliwa podczas lotu z wykorzystaniem sztywnej sondy do tankowania.

Napęd F-15EX stanowią dwa silniki General Electric F110-GE-129 z dopalaczem, dysponujące ciągiem 76,3 kN bez dopalania i 131 kN z dopalaniem każdy.

Warto zwrócić uwagę, że wcześniejsze wersje F-15 były napędzane silnikami Pratt & Whitney F100-PW-220 i -229, jednak wersja F-15E, podobnie jak najnowsze wersje F-16 są napędzane silnikami GE. Samolot, na dużych wysokościach, może dzięki nim osiągać liczbę Macha Ma = 2,5. Pułap praktyczny wynosi 18 000 m, a maksymalna prędkość wznoszenia to 250 m/s. Boeing podkreśla także zwiększone możliwości przyspieszania i manewrowania uzyskane dzięki nowemu zespołowi napędowemu.

Pierwszy egzemplarz F-15EX po przylocie locie dostawczym do bazy Eaglin, gdzie brał udział w próbach w locie / Zdjęcie: US Air Force / Samuel King Jr.

Pierwszy wyprodukowany prototypowy egzemplarz F-15EX nie miał na pokładzie żadnego czujnika oprócz radaru ze skanowaniem elektronicznym (AESA) AN/APG-82(V)1. Ten sam typ radiolokatora wybrano dla modernizacji F-15E. Powstał on z rozwinięcia wykorzystywanego w F-15C radaru APG-63(V)3 AESA, z wykorzystaniem rozwiązań z radiolokatora AESA APG-79 stosowanego w F/A-18E/F. Nowy radiolokator może jednocześnie wykrywać, rozpoznawać i śledzić wiele celów zarówno powietrznych jak i na powierzchni ziemi. Do tego dysponuje zasięgiem większym niż radar ze skanowaniem mechanicznym. Ułatwia on także stałą obserwację celu i wymianę informacji z innymi źródłami.

Kolejnym czujnikiem pokładowym zintegrowanym z F-15EX jest zasobnik wykrywania i śledzenia celów z wykorzystaniem podczerwieni (IRST – InfraRed Search and Track System) Legion oraz zasobnik rozpoznawania i wskazywania celów Sniper. Oba zasobniki były stosowane wcześniej w F-15C. Ograniczyło to koszty związane z ewentualnym poszukiwaniem nowego systemu.

Trzy F-15C we wspólnej formacji z F-15EX z 85th Test and Evaluation Squadron / Zdjęcie: US Air Force photo by 2nd Lt. Mary Begy

Jednym z kluczowych elementów wyposażenia F-15EX jest także aktywno-pasywny system ostrzegania i wykrywania Eagle (EPAWSS – Eagle Passive Active Warning and Survivability System) AN/ALQ-250 opracowany przez BAE Systems przy ścisłej współpracy z Boeingiem. System pozwala przeciwdziałać np. pociskom przeciwlotniczym wystrzeliwanym z ręcznych wyrzutni. Obejmuje zarówno wyrzutniki dipoli jak również pułapek termicznych. Samolot może ich zabrać zdecydowanie więcej niż w poprzednich tego typu rozwiązaniach. EPAWS pojawił się na samolotach F-15 dopiero w wersji dla Arabii Saudyjskiej i Kataru.

Samolot ma dwumiejscową kabinę załogi. Z założenia załoga ma składać się tylko z pilota, jednak w przypadku złożonych misji drugi fotel może zająć operator systemów uzbrojenia pokładowego. Obie kabiny wyposażono w fotele wyrzucane klasy 0-0.

Zarówno w pierwszej jak i drugiej kabinie, na tablicy przyrządów zamontowano po jednym ekranie ciekłokrystalicznym o dużej powierzchni. Dzięki temu dane wyświetlane wcześniej na trzech lub czterech ekranach, teraz można zobrazować na jednym.

Kabina pilota F-15EX. Zwraca uwagę jeden duży wyświetlacz na tablicy przyrządów
Zdjęcie: Boeing

Awionika zapewnia możliwość wymiany informacji z zewnętrznymi źródłami. Oprogramowanie komputera pokładowego pozwala odciążyć pilota i przyspieszyć proces podejmowania decyzji podczas prowadzenia walki. Pilot ma dostęp w czasie rzeczywistym do informacji o polu walki co zwiększa jego świadomość sytuacyjną i pozwala na lepsze zrozumienie środowiska w jakim prowadzi działania.

Po ogłoszeniu prac nad F-15EX (wówczas nosił on oznaczenie F-15X) Boeing informował, że samolot będzie miał najszybciej pracujący komputer pokładowy jaki zamontowano w samolocie.

Członkowie załogi mają do dyspozycji hełmy z nahełmowym wyświetlaczem JHMCS II.

Otwarta architektura komputera pokładowego pozwoli w przyszłości integrować w szybki sposób nowe rodzaje uzbrojenia i zapewnić duża elastyczność oraz interoperacyjność samolotu.

Wyświetlacz nahełmowy JHMCS II jest standardowym wyposażeniem członków załogi F-15EX
Zdjęcie: Boeing

W kadłubie zamontowano na stałe sześciolufowe działko M61 Vulcan kal 20 mm z zapasem 500 sztuk amunicji. To jednak tylko dodatkowy element uzbrojenia. F-15EX ma bowiem cztery pylony podskrzydłowe z 23 węzłami podwieszeń zewnętrznych do przenoszenia uzbrojenia. Dodatkowo węzły podwieszeń znajdują się pod kadłubem, a na zbiornikach konforemnych zamontowano także węzły podwieszeń bomb. W konfiguracji do zwalczania celów powietrznych samolot może przenosić do 12 pocisków AIM-9 Sidewinder lub do 12 AIM-120 AMRAAM. W przyszłości F-15EX będzie przenosił także nowe pociski przeciwlotnicze dalekiego zasięgu (BVRAAM – Beyond Visual Range Air-to-Air-Missiles) AIM-260 JATM (Joint Advanced Tactical Missile), który ma zastąpić AMRAAMy.

Boeing zaznacza również, że przenoszenie uzbrojenia na zewnętrznych węzłach podwieszeń pozwoli w przyszłości wykorzystać samolot do przenoszenia uzbrojenia hipersonicznego.

F-15EX ma być wykorzystywany do rażenia celów spoza zasięgu działania obrony przeciwlotniczej przeciwnika, stąd też od samolotu nie wymaga się własności stealth.

Podczas briefingu dla mediów w zakładach Boeinga w St. Louis Redakcja MILMAG miała okazję zapoznać się z aktualnym postępem programu F-15EX. Według Boeinga, platforma ta ma w USAF uzupełniać się z trudnowykrywalnymi F-35 m.in. dzięki możliwości wymiany danych pomiędzy samolotami, co może być rozstrzygające podczas realizacji wspólnych operacji.

Pierwszy egzemplarz F-15EX podczas montażu końcowego w zakładach Boeinga w St. Louis / Zdjęcie US Air Force via Boeing

W trakcie prezentacji ujawniono, jaki jest obecny i przyszły potencjał linii produkcyjnej zakładów w St. Louis. Przy zapotrzebowaniu USAF i potencjalnych zagranicznych klientów określanym na około 200 lub więcej samolotów, linia produkcyjna Boeinga ma przestawić się w tym roku z F-15QA na F-15EX. Obecne tempo produkcji wynosi około 1,5 samolotu miesięcznie. Planowo ma to być dwa F-15EX miesięcznie.

Osiągnięcie takiej wydajności ma być możliwe dzięki przebudowie starych linii produkcyjnych oraz znacznemu stopniowi automatyzacji produkcji. W maju 2023 był realizowany montaż końcowy F-15EX o numerze 3, natomiast na linii znajdowały się samoloty o numerach 4, 5 i 6. Równocześnie ruszała produkcja egzemplarzy nr 14 i 15

F-15EX z 40th Flight Test Squadron podczas lotu próbnego nad Zatoką Meksykańską / Zdjęcie: US Air Force / Tech. Sgt. John McRell

Co ważne w przypadku potencjalnego kontraktu zagranicznego istnieje możliwość dodatkowego zwieszenia produkcji nawet do 36 samolotów rocznie. Co ciekawe Boeing deklaruje, że jest w stanie dostarczyć pierwsze F-15EX do potencjalnego klienta już po 39 miesiącach od podpisania kontraktu. Amerykański producent deklaruje również chęć współpracy z poddostawcami podczas produkcji.