Pegasusa lot z przeszkodami

Boeing 767 był przełomem w rozwoju techniki lotniczej. Był pierwszym odrzutowym dwusilnikowym samolotem komunikacyjnym dopuszczonym – zgodnie z wymaganiami ETOPS – do lotów przez Atlantyk. Zawdzięczał to wysokiej bezawaryjności zespołu napędowego. Był też pierwszym samolotem komunikacyjnym dalekiego zasięgu, którego załogę okrojono do dwóch osób. Obowiązki inżyniera pokładowego, radiooperatora i nawigatora, którzy zazwyczaj wchodzili w skład załóg samolotów dalekodystansowych, przejęły nowoczesne systemy komputerowe wspomagające nawigację oraz monitorowanie działania instalacji i wyposażenia pokładowego. Nie dziwi więc, że samolot odniósł sukces handlowy. Boeing sprzedał ponad 1100 egzemplarzy różnych wersji modelu 767. Jednak przełom, o którym wspominamy dokonał się w połowie lat 1980. Model 767 w wersji pasażerskiej przestano produkować w 2014 r., ostatni egzemplarz wersji seryjnej opuści zakłady Boeinga w Everett w 2023 r. Na rynku cywilnym jest to więc raczej model schodzący, co nie zmienia faktu, że stał się obiektem zainteresowania amerykańskich wojskowych.

Od początku lat 2000. US Air Force prowadziły postępowanie mające doprowadzić do wyboru następcy samolotów tankujących KC-135. Na zdjęciu 12 KC-135 z 100th Air Refueling Wing kołujących po pasie startowym bazy w Mildenhall w Wielkiej Brytanii podczas demonstracji gotowości bojowej jednostki / Zdjęcie: U.S. Air Force / Senior Airman Justine Rho

Na początek warto jednak przypomnieć, że pierwsze zamówienia na wojskową wersję samolotu wypełniającego zadania uzupełniania paliwa w locie i transportowe przyszły od klientów zagranicznych. W 2002 r. włoskie Aeronautica Militarte zamówiło cztery samoloty w wersji KC-767A zbudowane na bazie płatowca modelu 767-200ER (Extra Range – wydłużony zasięg). Samoloty wyposażono w sztywną sondę do tankowania zamontowaną pod kadłubem, w ogonowej części samolotu oraz trzy elastyczne przewody – po jednym w okolicach końcówek skrzydła i centralnie pod tylną częścią kadłuba. Zamontowanie zasobników z przewodami elastycznymi w rejonie końcówek skrzydła spowodowało występowanie flatteru, wymagało to wprowadzenia pewnych zmian konstrukcyjnych, co spowodowało opóźnienie dostaw. Ostatecznie wszystkie cztery samoloty przekazano włoskiemu lotnictwu w 2011 r.

Samoloty tankujące Boeing KC-767A opracowane na bazie cywilnego modelu 767-200ER dla włoskiego Aeronautica Militare. Wyposażono je m. in. w elastyczne przewody do tankowania samolotów umieszczone na końcówkach skrzydła / Zdjęcie: Boeing

Drugim z klientów było lotnictwo Sił Samoobrony Japonii, które w konkursie na samolot tankujący rozstrzygniętym w 2001 r. wybrało Boeinga KC-767. Kontrakt na zakup czterech egzemplarzy podpisano rok po Włochach, w 2003 r. Japońskie samoloty KC-767J konstrukcyjnie bazowały na wersji włoskiej KC-767A, jednak zostały wyposażone tylko w sztywny przewód do tankowania, więc zmian konstrukcyjnych było mniej niż w przypadku samolotów dla Aeronautica Militare. Dzięki temu, że odpadły problemy z flatterem spowodowanym zmianami konstrukcyjnymi skrzydła, mimo, iż podpisali kontrakt jako drudzy, Japończycy otrzymali swoje samoloty jako pierwsi. Dostawy zakończono w styczniu 2010 r.

Japończycy również zdecydowali się na pierwszą wersję latającego tankowca opracowanego na bazie B767-200. Na zdjęciu para KC-767J2 należących do Sił Samoobrony Japonii / Zdjęcie: Boeing

Dodajmy, iż na początku lat 1990. Japończycy zakupili także cztery samoloty wczesnego ostrzegania AWACS E-767 również bazujące na płatowcu Boeinga 767-200ER.

Izraelski koncern IAI (Israeli Aerospace Industries) oferuje przebudowę cywilnych egzemplarzy Boeinga 767. W ramach konwersji powstaje wersja MMTT – Multi-Mission Transport Tanker. Pakiet obejmuje m.in. modernizację awioniki i zamontowanie instalacji do przetaczania paliwa przy pomocy sztywnej sondy i przewodów elastycznych. Ofertę takiej przebudowy otrzymały kilka lat temu nasze Siły Powietrzne. Propozycja dotyczyła konwersji samolotów wycofywanych przez PLL LOT. Oferta nie spotkała się z zainteresowaniem.

Wróćmy jednak do US Air Force. Na przełomie lat 1990. i 2000. stało się jasne, że lotnictwo wojskowe USA będzie niebawem musiało zastąpić 100 samolotów tankujących KC-135 nową konstrukcją. W 2002 r. rozpatrywano kilka wariantów, m. in. oferowany przez europejski koncern EADS, zbudowany na bazie Airbusa A330 MRTT samolot tankujący i transportowy KC-330. Uznano go wówczas za zbyt drogi, a jego wprowadzenie do służby w USAF miało się wiązać z dużym ryzykiem pod względem technicznym.

Zainteresowanie amerykańskich wojskowych zwróciło się ku rodzimej konstrukcji bazującej na Boeingu 767. Co więcej, US Air Force podjęły decyzję, że nowe samoloty w liczbie 100 egzemplarzy nie będą kupione lecz zostaną wyleasingowane od Boeinga.

Przypomnijmy, że w tamtych latach leasing sprzętu i usług dla wojska był w niektórych państwach Europy Zachodniej dość popularny – wystarczy spojrzeć na brytyjskiego Cobhama. Pomysł leasingu skrytykowała jednak grupa senatorów USA z Johnem McCainem na czele. Podważali oni argument o tym jakoby leasing miał być efektywniejszy kosztowo. Zwracano uwagę, że gdy USAF będą wycofywały samoloty ze służby, czyli zwracał je leasingodawcy, na rynku komercyjnym nie będzie już chętnych do ich zakupu. Pod presją krytyki Departament Obrony zmieniły decyzję. Postanowiono zakupić 80 KC-767, a jedynie 20 egzemplarzy wyleasingować. Decyzja zapadła w listopadzie 2003 r.

W następnym miesiącu ogłoszono jednak, że program zostaje zamrożony. Do prasy wyciekły dokumenty wskazujące, że A330 MRTT nie tylko był tańszy niż oferta Boeinga, ale także europejski samolot spełniał więcej wymagań USAF niż KC-767. Do tego okazało się, że Darleen Druyun, jedna z negocjatorek kontraktu z ramienia USAF (Druyun była wówczas drugą najważniejszą osoba w USAF jeśli chodzi o negocjowanie zakupów), po podpisaniu kontraktu odeszła z USAF i miała zacząć pracę w… Boeingu. Prasa donosiła, że dostała kontrakt z wynagrodzeniem rocznym w wysokości 250 tys. USD, a do tego 50 tys USD premii za podpisanie kontraktu. Sprawą zainteresował się wymiar sprawiedliwości. Przeanalizowano także inne duże lotnicze kontrakty zakupowe. Jak powiedział prasie Eric Miller, Senior Defense Investigator w USAF: „Pani Druyun miała opinię twardego negocjatora. Jednak gdy pracowała dla USAF intuicyjnie podejrzewaliśmy, że negocjuje w imieniu Boeinga.”

Ostatecznie Darleen Druyun została ukarana dziewięcioma miesiącami pozbawienia wolności. Co więcej, na cztery miesiące trafił do więzienia wiceprezes Boeinga ds. finansowych Michael Sears, a prezes Boeinga Phill Condit odszedł ze stanowiska. Ostatecznie program KC-767 dla USAF został anulowany w styczniu 2006 r.

Jeszcze w 2006 r. USAF rozesłały zapytania ofertowe do nowego przetargu na samolot tankujący poznaczony roboczo KC-X, który miał zostać rozstrzygnięty rok później. Boeing zaproponował samolot przewyższający wymagania – KC-777 Strategic Tanker na bazie pasażerskiego modelu 777, zaś Northrop Grumman we współpracy z EADS oferował Airbusa A330MRTT, który otrzymał firmowe oznaczenie KC-30. Samoloty miały być produkowane w Mobile w Alabamie.

W styczniu 2007 r. USAF ogłosiły wymagania dla programu KC-X. Zakładano zakup 179 samolotów – w tym czterech w wersji demonstracyjnej i próbnej oraz 175 seryjnych – za kwotę 4 mld USD. Northrop Grumman i EADS wyraziły niezadowolenie z powodu wymagań i zagroziły wycofaniem się z przetargu, co pozostawiłoby na placu boju jedynie Boeinga.

W lutym 2007 r. Boeing ogłosił, że jednak zaoferuje tankującą wersję modelu 767 oznaczoną KC-767 Advanced Tanker. Samolot miał być zbudowany nie na bazie 767-200ER jak dla Włochów i Japończyków, ale na bazie opracowywanej właśnie transportowej wersji 767-200LRF (Long Range Frighter – transportowiec dalekiego zasięgu). Samolot miał mieć kadłub wersji -200ER, a skrzydła, podwozie, boczne drzwi i podłogę ładowni z wersji 300F, zaś awionikę i zmodernizowane silniki z najnowszej wersji -400ER. Wyposażenie miało obejmować sondę do tankowania w powietrzu o najnowszej konstrukcji, sterowaną zdalnie z kabiny załogi, a nie jak w starszych tankowcach, ze stanowiska znajdującego się w ogonie samolotu. Podobne zdalne rozwiązanie zastosowano w tankowcach dla Włoch i Japonii. Samolot został także wyposażony w ręczny system sterowania lotem pozwalający na wykonywanie manewrów bez ograniczeń pozwalające unikać zagrożeń, ważne aby obciążenia mieściły się w zakresie dopuszczalnych obciążeń eksploatacyjnych.

Boeing złożył swoją ofertę na początku stycznia 2008 r. Kilka tygodni później, pod koniec lutego USAF ogłosiły, że zwycięzcą przetargu został… KC-30. USAF nadały mu oficjalne oznaczenie KC-45.

Był to w USA dobry czas dla europejskich producentów. W 2005 r. śmigłowiec EH-101 oferowany wspólnie przez koncerny Lockheed Martin i AgustaWestland został wybrany w wersji VH-71 Kestrel jako śmigłowiec do przewozu prezydenta USA. Rok później Eurocopter wygrał kontrakt na dostawę 345 śmigłowców EC-145 oznaczonych w USA jako UH-72 Lakota, które zastąpiły wysłużone UH-1H i V oraz OH-58 w US Army i Army National Guard. Teraz jeszcze kontrakt na tankowce…

Boeing wystosował protest do Government Accountability Office i od marca 2008 rozpoczął wspierającą kampanię medialną. W połowie roku GAO wydało decyzje nakazującą ponowne rozpatrzenie oferty Boeinga. Sekretarz obrony USA Robert Gates ogłosił, że USAF powinno ponownie rozpisać przetarg. Tym razem Departament Obrony, a nie USAF sformował nowe wymagania. Ich projekt przesłano oferentom w sierpniu 2008. Miesiąc później przetarg został jednak anulowany.

We wrześniu 2009 r. USAF po raz kolejny rozpoczęły procedurę przetargową w programie KC-X. Tym razem wymagania sformułowano w sposób bardziej przejrzysty – liczbę wymagań szczegółowych zredukowano z 800 do 373, co uprościło proces i uczyniło go bardziej obiektywnym. Boeing zaproponował w przetargu samolot w wersji KC-46 NewGen Tanker. Konkurentem był A330MRTT zgłoszony samodzielnie przez Airbusa, bez udziału Northropa Grummana. W tym czasie Airbus budował już swoją fabrykę w Mobile, tuż obok zakładów Northropa Grummana, gdzie są dziś montowane A320 przeznaczone na rynek północnoamerykański.

24 lutego 2011 r. Boeing oficjalnie wygrał przetarg na dostawę samolotów tankujących, a także na prowadzenie programu rozwojowego. Koncern z Seattle zobowiązał się dostarczyć cztery egzemplarze próbne i pierwsze 18 egzemplarzy seryjnych w wersji KC-46A do sierpnia 2017 r. Ogólna liczba zamówionych samolotów pozostała na poprzednim poziomie 179 egzemplarzy, które miałyby być dostarczone do 2028 r. Wartość kontraktu określono na 4,9 mld USD.

Pierwszy prototyp HC-76A oznaczony numerem seryjnym EMD1 został oblatany 28 grudnia 2014 r. / Zdjęcie: Boeing

KC-46A w wielu szczegółach rożni się od cywilnego 767. Samolot wyposażono w szereg systemów zwiększających bezpieczeństwo w warunkach działań bojowych. Pegasus jest zabezpieczony przed działaniem impulsu elektromagnetycznego. Może operować w warunkach skażenia chemicznego lub biologicznego. Zbiorniki paliwa maja ochronę balistyczną, a kabina pilotów jest opancerzona.

KC-46A jest wyposażony w awionikę zaadaptowaną z Dreamlinera,  znacznie nowocześniejszą niż w ostatnich wersjach modelu 767. Piloci dostali do dyspozycji m. in. cztery ciekłokrystaliczne kolorowe monitory wielofunkcyjne do wyświetlania parametrów lotu, danych nawigacyjnych i systemów analizujących pracę instalacji pokładowych samolotu. Za kabiną pilotów znajdują się dwa stanowiska operatorów systemów przetaczania paliwa wlocie (operatorzy siedzą tyłem do kierunku lotu). W starszych tankowcach operator miał stanowisko w ogonie samolotu i przez specjalne okna mógł obserwować łączenie z tankowanymi samolotami. Teraz dzięki systemowi kamer operator może sterować sondą zdalnie, z kabiny załogi. Może on korzystać z kilku trybów zobrazowania dziennego i nocnego, a także obrazu trójwymiarowego z wykorzystaniem techniki zobrazowania stereoskopowego (3D) zapewniany przez siedem współpracujących ze sobą kamer. System kamer zapewnia widok w zakresie 185 stopni.

Wyposażenie kabiny pilotów Pegasusa zaadaptowano z cywilnego samolotu pasażerskiego B787 Dreamliner – znacznie nowocześniejsza niż stosowana w ostatnich wersjach B767. Piloci dostali do dyspozycji m. in. cztery ciekłokrystaliczne kolorowe wyświetlacze o dużej przekątnej do prezentacji parametrów pracy samolotu / Zdjęcie: Boeing

Stanowisko operatorów sztywnej sondy do tankowana w powietrzu. Operatorzy nie muszą już siedzieć w ogonie samolotu jak to ma miejsce w KC-135 i KC-10. Mają do dyspozycji system zobrazowania przestrzeni za samolotem, który niestety nie do końca spełnił oczekiwania USAF / Zdjęcie: Boeing

Przykładowy obraz generowany przez system siedmiu kamer, które mogą stworzyć trójwymiarowy obraz tankowanego samolotu / Zdjęcie: Boeing

Załoga samolotu może liczyć do 15 osób. Tyle przewidziano miejsc w przedniej części kadłuba. Do dyspozycji załogi wydzielono  przedział w przedniej części samolotu, z dostępem do kabiny pilotów. Załoga ma swoją toaletę i kuchnię do podgrzewania posiłków.

Napęd samolotu stanowią dwa silniki Pratt & Whitney PW4062 o ciągu 289 kN każdy.

W ładowni Pegasus może pomieścić 18 palet cargo 463L. Można je wstawić przez boczne drzwi ładunkowe. Dla porównania KC-135 mieści jedynie sześć palet. W konfiguracji pasażerskiej KC-46A można przystosować do przewożenia od 58 do 114 osób. W tym celu w ładowni montuje się specjalne palety z wyposażeniem kabiny pasażerskiej stosowane również w samolotach transportowych C-17 Globemaster. Pasażerowie mają do dyspozycji kuchnię, toalety i miejsce na bagaż. KC-135 mógł pomieścić jedynie 53 pasażerów.

Ładownię można też zaadaptować do celu ewakuacji medycznej. Palety z wyposażeniem tej wersji pozwalają na umieszczenie na pokładzie 54 poszkodowanych (KC-135 tylko 44), w tym 24 na noszach, które umieszczone są pośrodku kabiny. Pozostali mają do dyspozycji 30 foteli pod ścianami. Personel medyczny ma do dyspozycji pokładową awaryjną instalację tlenową i awaryjne źródło zasilania.

Wnętrze ładowni samolotu KC-46A Pegasus. Zwraca uwagę specjalny regał przeznaczony do zamontowania noszy w konfiguracji samolotu do ewakuacji medycznej / Zdjęcie: U.S. Air Force / Airman 1st Class Nilsa Garcia

Nowa instalacja przetaczania paliwa obejmuje sztywną sondę oraz elastyczny przewód zamontowane w ogonie samolotu. Opcjonalnie Pegasusa można wyposażyć także w dwa dodatkowe przewody montowane w pobliżu końcówek skrzydła. Nowa sztywna sonda pozwala na przetaczanie paliwa z prędkością 4,5 m3/min. Dla porównania KC-135 przy pomocy sztywnej sondy przetacza 3,4 m3/s. Przez przewody elastyczne można przetaczać paliwo z prędkością 1,5 m3/s.

KC-46 przewyższa swojego poprzednika również gotowością operacyjną, która wynosi 96%. W przypadku KC-135 wynosi ona 76%. Pegasus może beż ograniczeń wykonywać misje tankowania w powietrzu, w odróżnieniu od KC-135, który ma w tym zakresie pewne ograniczenia jeśli chodzi o tankowanie w nocy.

Pierwszy lot prototypu KC-46A odbył się 28 grudnia 2014 r. Samolot wystartował z przyzakładowego lotniska Paine Field, gdzie mieści się linia montażowa wojskowych samolotów produkowanych przez Boeinga, powstających na bazie konstrukcji samolotów komunikacyjnych. Pierwszy lot zakończył się na lotnisku Boeing Field, gdzie znajduje się ośrodek badań w locie Boeinga. Tym samym rozpoczęły się próby w locie Pegasusa.

Latem następnego roku podczas prób kwalifikacyjnych wykryto wady w instalacji elektrycznej i paliwowej, co zagroziło opóźnieniem w dostawie pierwszych egzemplarzy seryjnych.

Początek 2016 r. przyniósł kilka sukcesów. W styczniu odbyło się pierwsze, do tego udane, tankowanie przez Pegasusa samolotu F-16 z wykorzystaniem sztywnej sondy do tankowania. W lutym podobną próbę przeprowadzono z F/A-18, który pobrał paliwo przy pomocy przewodu elastycznego. Później przyszła pora na samoloty A-10 i AV-8.

Pierwsze próbne tankowanie samolotu przez KC-46A miało miejsce 24 stycznia 2016 r. Tankowanym samolotem był F-16  Fighting Falcon / Zdjęcie:  Boeing / Paul Weatherman

Pierwsza próba tankowania samolotu przy użyciu przewodu elastycznego. Samolotem tankowanym był F/A-18 / Zdjęcie: Boeing / John Parker

Podczas próby tankowania samolotu transportowego C-17 doszło do pewnych problemów. Po podłączeniu sztywnej sondy do Globemastera wystąpiło nadmierne obciążenie sondy. Zdecydowano się przerwać próbę. Analizy danych z próby wykazały, że problem był spowodowany wzajemnym oddziaływaniem opływu powietrza przez dwa duże samoloty lecące blisko siebie. Kilka miesięcy później wprowadzono usprawnienia, które rozwiązały problem. Zamontowano m.in. zawór bezpieczeństwa w instalacji hydraulicznej, który zapobiega nadmiernemu wzrostowi ciśnienia w instalacji sterowania sondą do tankowania. Próby tankowania w locie kontynuowano. W sierpniu 2016 r. samolot otrzymał zatwierdzenie Etapu C (Milestone C) dopuszczające KC-46A do wprowadzenia do produkcji seryjnej.

Pierwszym problemem z jakim musieli się zmierzyć konstruktorzy po próbach w locie było zbyt duże obciążenie sondy podczas tankowania samolotu transportowego C-17 Globemaster III. Sondę zmodernizowano i Pegasus mógł zakończyć próby. Na zdjęciu jedno z próbnych tankowań transportowego C-17 przed uzyskaniem przez Pegasusa dopuszczenia do produkcji seryjnej (tzw. „Milestone C”) / Zdjęcie: U.S. Air Force / Christopher Okula

Jako miejsce stacjonowania pierwszych KC-46A wybrano bazę McConnell w Wichita w stanie Kansas, zaś jako miejsce szkolenia załóg wskazano bazę Altus w stanie Oklahoma, gdzie szkoli się m. in. załogi transportowych C-17 i tankowców KC-135.

Jedną z pierwszych baz, do których trafiły Pegasusy była baza Altus, gdzie szkolone są załogi obsługujące ten samolot. Na zdjęciu KC-46A biorące udział w ćwiczeniach w maju ub. r. / Zdjęcie:  U.S Air Force / Tech. Sgt. Kenneth W. Norman

Pierwszy egzemplarz początkowej serii produkcyjnej trafił do USAF 10 stycznia 2019 r. – pierwotnie miał zostać przekazany w 2016 r.

Wprowadzenie do służby w USAF ujawniło  dwa dość istotne niedociągnięcia. Jedną z głównych bolączek Pegasusa pozostaje stosowany obecnie system wizyjny. Jego głównym problemem jest fakt, że jest to jedynie udoskonalona wersja rozwiązania opracowanego dziesięć lat temu i wykorzystywanego w tankowcach KC-767 dla odbiorców zagranicznych, a od tamtego czasu nastąpiło znaczny postęp w dziedzinie przesyłu i obróbki obrazu. Dla przykładu obecny system zobrazowania opiera się na obrazie czarno-białym, ponieważ dekadę temu dawało to większą dokładność wyświetlanego obrazu. Dziś kolorowe monitory, podobnie jak kamery, mają znakomitą rozdzielczość, a do tego obecnie stosuje się monitory o znacznie większym rozmiarze. Także elektroniczna obróbka obrazu jest dziś znacznie szybsza i pozwala na znacznie większe powiększenia obrazu.

Co więcej, pierwszy okres użytkowania wykazał, że w pewnych okolicznościach, na samolocie tankowanym pojawiają się silne refleksy światła słonecznego i cienie, które zniekształcają obraz na monitorze, więc operator korzystający ze zdalnego systemu obserwacji nie widzi dokładnie połączenia, przez które przetaczane jest paliwo. USAF uznały ten mankament za zagrażający bezpieczeństwu operacji tankowania i wstrzymało kolejna transze wypłaty dla Boeinga do czasu rozwiązania problemu.

Boeing oferuje udoskonalenie systemu zobrazowania oznaczone RVS 2.0 (Remote Vision System – system zdalnego zobrazowania). Nowy system  będzie wykorzystywał  monitory o przekątnej 40 cali o rozdzielczości obrazu 4K, w miejsce stosowanych obecnie 24-calowych,  przy zachowaniu zobrazowania 3D. US Air Force sugeruje jednak zastosowanie systemu projekcji kolimatorowej w miejsce wyświetlaczy LCD. Operatorzy mają być także wyposażeni w bardziej komfortowe okulary 3D, dzięki którym obraz będzie bardziej zbliżony do rzeczywistości.

Wprowadzenie modernizacji każdego z już dostarczonych samolotów zajmuje około sześciu tygodni, a proces modernizacji może się zacząć dopiero pod koniec 2023 lub na początku 2024 r., gdy USAF ostatecznie zatwierdzi niezbędne podzespoły. Na okres przejściowy Boeing zaproponował rozwiązanie, które może przyspieszyć proces, jednak USAF skłania się ku RVS 2.0.

W dalszej przyszłości amerykańscy wojskowi zainteresowani są wprowadzeniem systemu wspomagającego operatora tankowania, który umożliwi automatyczną ocenę procesu połączenia samolotu cysterny z samolotem tankowanym. Oprogramowanie wspomagające operatorów sztywnej sondy do tankowania zostanie zmodernizowane. Będzie to również krok w stronę zautomatyzowania w dalszej przyszłości całego procesu tankowania.

Równolegle opracowywane są algorytmy obliczeniowe pozwalające śledzić samolot pobierający paliwo, wykorzystujące uczenie maszynowe i sztuczną inteligencję. Będą one w przyszłości wprowadzone do oprogramowania sterującego sztywną sondą ułatwiając odnalezienie przyłącza do tankowania w samolocie pobierającym paliwo.

Prace nad oprogramowaniem są prowadzone wspólnie z laboratorium badawczym USAF w ramach wieloletniej współpracy, a także w oparciu o doświadczenia z programu budowy bezzałogowca MQ-25 dla US Nawy, który wypełnia zadania samolotu cysterny. To jednak perspektywa dalekiej przyszłości. Na razie musi wystarczyć modernizacja RVS 2.0 i laserowy system pomiaru odległości  między sondą i tankowanym samolotem.

Kolejnym problemem jest zbyt duża sztywność sondy do tankowania. Boeing spełnił żądanie USAF i opracował sondę, która do tankowania wymaga wytworzenia przez samolot tankowany nacisku na teleskopową część sondy z siłą 6 kN. Odpowiada to większości samolotów, jednak A-10 ma możliwość wywarcia nacisku jedynie 2,9 kN. Nie ma odpowiedzi co zrobić z tym problemem, wszak od wielu lat mówi się o wycofaniu A-10 ze służby, więc problem rozwiązałby się sam. Jednak mimo zapowiedzi A-10 nadal pozostają w służbie. Obecnie trwają prace aby zmniejszyć siłę nacisku wymaganą do pracy sondy.

Jednym z problemów jaki pojawił się krótko po wprowadzeniu pierwszych KC-46A do służby była zbyt mała siła nacisku na sondę wywierana przez samoloty A-10, co uniemożliwiało tankowane tych samolotów. Konieczne było przeprowadzenie dodatkowych regulacji / Zdjęcie: Boeing

Przy okazji problemów ze sztywną sondą do tankowania, pojawiły się także informacje, że podczas tankowania samolotów stealth może dochodzić do zarysowania powłoki lakierniczej pochłaniającej promieniowanie radarowe.

Boeing pracuje nad modernizacją samolotu nosząca nazwę Pegasus Combat Capability Block 1. Umożliwi ona Pegasusowi wykonywanie w przestrzeni bitewnej zadań węzła komunikacyjnego. Kontrakt na tę modernizację nie został jeszcze zawarty, ma się to jednak stać w tym roku.

W marcu 2020 r. poinformowano o wykryciu nieszczelności instalacji paliwowej po próbach tankowania, której przyczyny nie udało się ujawnić. Niesprawność ta może wyłączyć Pegasusy z misji tankowania samolotów w powietrzu, czyli głównego zadania, do którego zostały opracowane. Boeing ogłosił jednak, że instalacja paliwowa ma zwielokrotniony układ zapobiegania wyciekom. W niektórych przypadkach personel prowadzący obsługę okresową może wykryć pewne ilości paliwa między zabezpieczeniami pierwszego i drugiego poziomu w instalacji paliwowej. Boeing poinformował również, że w siedmiu z szesnastu KC-46 usunął nieszczelności, choć USAF twierdziły, że przyczyna nieszczelności pozostała nieznana.

Obawiano się, że problemy z systemem zobrazowania w KC-46A mogą doprowadzić do uszkodzenia przez sztywna sondę do tankowania powłoki lakierniczej samolotów stealth, która pochłania promieniowanie radarowe. Na zdjęciu tankowanie bombowca B-2 nad górami Sierra Nevada / Zdjęcie:  U.S. Air Force / Christian Turner

Tankowanie bombowca Rockwell B-1B nad bazą Edwards w Kalifornii / Zdjęcie: Air Force / Don Allen

Jedną z przewag KC-46A nad KC-135 jest brak ograniczeń prowadzenia operacji tankowania w nocy. Na zdjęciu nocne podejście do tankowania wykonane przez inny KC-46A z wykorzystaniem gogli noktowizyjnych / Zdjęcie:  U.S. Air Force / Senior Airman Alexi Bosarge

Uzupełnianie paliwa przez samolot Lockheed Martin F-35 z latającej cysterny KC-46A Pegasus / Zdjęcie: U.S. Air Force / Ethan Wagner

Na opisane wyżej problemy nałożyły się także czynniki niezależne od konstrukcji KC-46A. W lutym 2019 r. we wnętrzu jednego z nowo odebranych samolotów znaleziono pozostawione przez pracowników Boeinga narzędzia i inne tzw. „ciała obce”. Znajdowały się w zagłębieniach konstrukcji płatowca i pod podłogą. Istniało potencjalne zagrożenie, że mogły uszkodzić instalacje pokładowe lub doprowadzić do zwarcia w instalacjach elektrycznych. Wprawdzie problem ten nie dotyczył konstrukcji Pegasusa jako takiej, jednak okazało się, że Boeing ma poważne problemy z systemem zapewnienia jakości produkcji. Problem zdiagnozowano jako „3. poziom zagrożenia”, poziom 4. spowodowałby konieczność zamknięcia zakładu produkcyjnego.

Warto wspomnieć, że w tamtym okresie Boeing ogłosił zamiar zwolnienia łącznie 1100 inspektorów kontroli jakości, eliminując jeden etap kontroli jakości produkcji i wprowadzając jednocześnie „inteligentne” narzędzia i technologię cyfrową do śledzenia jakości produkcji. Zdaniem kierownictwa Boeinga personel wykrywał 93% niezgodności wobec wymaganych 95%, więc należy podjąć środki, aby podnieść efektywność prowadzenia inspekcji.

Obecnie Pegasusy są dodatkowo dwukrotnie sprawdzane pod kątem obecności ciał obcych – pierwszy raz opuszczając linię montażu płatowca i ponownie podczas przyjmowania do zakładu zajmującego się montażem wyposażenia wojskowego.

Kolejny problem pojawił się po dwóch katastrofach najnowszego dziecka Boeinga – cywilnego modelu 737 MAX. 29 października 2018 r. rozbił się samolot indonezyjskiej linii Lion Air, a 10 marca 2019 r. linii Ethiopian Airlines. Dość szybko zaczęto podejrzewać, że przyczyną obu wypadków był system wspomagania sterowania MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System – system wspomagania własności manewrowych), który miał zapobiegać przekraczaniu przez pilotów dopuszczalnych kątów natarcia, a tym samym zabezpieczać samolot przed przeciągnięciem i utratą siły nośnej. B737 MAX zawieszono do czasu znalezienia rozwiązania, co nastąpiło dopiero pod koniec 2020 r. Okazało się jednak, że pierwszym samolotem, w którym zamontowano system MCAS był… KC-46A. USAF zadecydowało jednak, że problemu nie ma ponieważ oprogramowanie układów sterowania KC-46A jest inne niż samolotów cywilnych. W trybie sterowania ręcznego system uznaje za ważniejsze dziania pilota, a nie wskazania komputera pokładowego – w przypadku cywilnego urządzenia było odwrotnie.

W marcu 2020 r. Pegasus stał się ofiarą pandemii COVID-19. W związku ze śmiercią kilku pracowników spowodowaną przez koronawirusa kierownictwo Boeinga podjęło decyzję o zawieszeniu na krótki czas produkcji m. in. samolotów KC-46A Pegasus. Jednocześnie poinformowano, że nie przerwano prac nad systemem zobrazowania RVS 2.0. Wkrótce jednak wznowiono prace i w czerwcu 2020 r. do 916th Air Refueling Wing (Skrzydła Tankowania Powietrznego) z bazy Seymour Johnson został przekazany pierwszy egzemplarz KC-46A przeznaczony dla tej jednostki.

Do stycznia br. Boeing dostarczył USAF 42 egzemplarze samolotu KC-46A Pegasus. Pełne tempo produkcji wynoszące 15 samolotów rocznie zostanie osiągnięte do końca 2024 r.  – pięć lat po planowanym pierwotnie terminie. Obecnie na linii montażowej powstają mniej więcej po równo KC-46A i B767-200F. Tempo produkcji wynosi trzy samoloty miesięcznie.

Do połowy stycznia Boeing uzyskał potwierdzenie zamówień na 79 Pegasusów z ogólnej liczny 179. Zamówienia na kolejne partie dostaw są składane przez USAF systematycznie.

Według amerykańskiej prasy, w ciągu ostatnich lat problemy techniczne i opóźnienia dostaw kosztowały Boeinga ponad 4 mld USD.

Dotychczasowe problemy wieku dziecięcego KC-46A najprawdopodobniej uda się usunąć w ciągu najbliższych lat. Koncern z Seattle liczy nie tylko na zainteresowanie Pegasusem ze strony USAF, spodziewa się także kontraktów zagranicznych. Cztery KC-46A zamówiły Siły Samoobrony Japonii, pierwszy z nich wzbije się w powietrze już w pierwszym kwartale br. Kongres USA zezwolił na sprzedaż Pegasusów do Izraela. Boeing spodziewa się także zamówień od krajów arabskich – w tym kontekście wymienia się m. in. Katar.

 

Artykuł został pierwotnie opublikowany w MILMAG D&S 01/2021