Euro-porażka Euro Hawka

Przekazany do muzeum egzemplarz zgodnie z planami miał być pierwszym z pięciu bsl tego typu w służbie niemieckich wojsk lotniczych (Luftwaffe), które miały zastąpić pięć samolotów rozpoznania radioelektronicznego Dassault-Breguet Atlantique, eksploatowanych w lotnictwie marynarki wojennej (Marineflieger) w latach 1972-2010 (wersje stosowane w podstawowej roli patrolowej i zwalczania okrętów podwodnych służyły w Marineflieger w latach 1963-2005). Zamówione przez Niemców bezpilotowce wywodziły się z modelu RQ-4B Block 20 i miały być wyposażone w produkowany przez wchodzące w skład Airbus Defence and Space (wcześniej EADS) przedsiębiorstwo Cassidian pakiet zwiadu radioelektronicznego o nazwie ISIS klasy SIGINT (SIGnals INTelligence). Przenoszony w sześciu zasobnikach system wywiadowczy, obserwacyjny i rozpoznawczy (ISR) miał umożliwiać wykrywanie nadajników radarów (ELINT) i nadajników łączności radiowej (COMINT).EADS miał również dostarczyć stacje naziemne do odbioru i danych analizy przekazywanych z pokładu bsl.

Prace nad projektem Tier II+, który ostatecznie zaowocował powstaniem bsl RQ-4 Global Hawk, rozpoczęły się jeszcze w przedsiębiorstwie Teledyne Ryan, wykupionym w 1999 przez Northropa Grummana. Pierwszy Global Hawk został oblatany 28 lutego 1998, a pierwsze siedem egzemplarzy tych bsl powstało w ramach sponsorowanego przez DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) programu ACTD (Advanced Concept Technology Demonstration), mającego ocenić możliwości tych statków powietrznych.

Global Hawk może wykonywać zadania rozpoznawcze podobne do realizowanych przez samoloty Lockheed U-2, jednak bez narażania życia pilota i pozostając nad obserwowanym obszarem przez dużo dłuższy czas, w ciągu doby rozpoznając teren o powierzchni około 100 000 km˛. Podstawowym wyposażeniem amerykańskich RQ-4 jest radar SAR (Radar z Syntetyczną Aperturą) oraz sensory elektrooptyczne i pracujące w podczerwieni. Zasięg lotu RQ-4B wynosi 22 780 km, długotrwałość lotu ponad 32 h, prędkość przelotowa 570 km/h, a pułap operacyjny 18 000 m.

Wywołana atakami z 11 września 2001 tzw. globalna wojna z terroryzmem spowodowała duże zapotrzebowanie na tego typu statki powietrzne, w wyniku czego prototypy Global Hawków wzięły aktywny udział w działaniach wojennych w Afganistanie, szybko pokazując swoje zalety. Później seryjne RQ-4A wykorzystywano także podczas II wojny w rejonie Zatoki Perskiej.

1 marca 2007 oblatany został powiększony RQ-4B, który stał się główną wersją Global Hawka.

Poza USAF, Global Hawki zostały też zamówione m.in. przez Koreę Południową, Japonię i NATO w ramach międzynarodowego programu Alliance Ground Surveillance, w którym jako jedno z 15 państw bierze też udział Polska, a wersja RQ-4C Triton została wybrana przez US Navy i Australię.

Bazą pięciu natowskich RQ-4D Global Hawk Block 40, których dostawy zakończyły się 12 listopada 2020 jest włoska baza lotnicza Sigonella na Sycylii. Zgodnie z podpisaną 9 października 2019 przez Federalne Ministerstwo Obrony Niemiec umową z Agencją Wsparcia i Zamówień NATO NSPA (NATO Support and Procurement Agency) to właśnie tam mają trafić pochodzące z niemieckiego systemu Euro Hawk części zamienne, wyposażenie do obsługi naziemnej, sprzęt diagnostyczny i narzędzia specjalne.

Częściowo zdemontowany jedyny niemiecki RQ-4E o numerze bocznym 99+01 wraz z naziemną stacją kontroli ma być natomiast prezentowany ramach stałej ekspozycji wspomnianego muzeum najwcześniej od 2022.

8 października 2009 w zakładach w Palmdale odbyła się pierwsza publiczna prezentacja bezpilotowca Euro Hawk dla Luftwaffe

Początki współpracy koncernów Northrop Grumman i EADS w celu opracowania przyszłego Euro Hawka sięgają sierpnia 2000, a jednym z głównych inicjatorów i zwolenników pozyskania przez Niemcy bsl zdolnych do wykonywania lotów na wysokości 20 000 m i rejestracji oraz prowadzenia rozpoznania sygnałów radiowych i radarowych był ówczesny minister obrony w koalicyjnym rządzie SPD i Partii Zielonych Rudolf Scharping (SPD).

Plan zakupu przez Niemcy Global Hawków został oficjalnie ogłoszony podczas paryskiego salonu Le Bourget w czerwcu 2001. W październiku tego samego roku podpisane zostało dwustronne porozumienie projektowe pomiędzy USAF i Ministerstwem Obrony Niemiec, na mocy którego Northrop Grumman miał produkować bezpilotowce, zaś europejskie konsorcjum EADS przenoszone przez nie systemy rozpoznawcze, przy czym za integrację platformy i przenoszonych przez nią systemów był odpowiedzialny amerykański koncern. W maju 2002, podczas ILA w Berlinie zaprezentowana została publicznie pełnowymiarowa makieta Global Hawka.

Pierwsza faza projektu obejmowała zagadnienia związane z koncepcją eksploatacji bsl klasy HALE i integrację systemów misji. W październiku 2003 w bazie niemieckiej marynarki wojennej w Nordholz przeprowadzona została demonstracja amerykańskiego RQ-4A. Egzemplarz ten podczas prób trwających od połowy października do 6 listopada wykonał sześć lotów nad Morzem Północnym o łącznym czasie 29 h, podczas których zaprezentowano rosnący poziom interoperacyjności bezpilotowca z niemiecką naziemną stacją obsługi i wyprodukowanym przez EADS wyposażeniem zadaniowym do prowadzenia rozpoznania elektronicznego (ELINT). Był to jeden z ostatnich etapów trwającej od lata i zakończonej w listopadzie 2003 serii lotów próbnych prowadzonych w USA i Niemczech, podczas których RQ-4A przenosił na pokładzie wyposażenie opracowane przez EADS. Były to także pierwsze loty bsl klasy HALE w niemieckiej przestrzeni powietrznej.

W 2004 Bundeswehra zwróciła się do EADS i Northropa Grummana, by korporacje te przedstawiły ofertę dotyczącą zaprojektowania, produkcji i dostaw Euro Hawków. Wkrótce pojawiły się jednak pierwsze sygnały nadchodzących kłopotów, kiedy to jeden z pracowników EADS ostrzegł, że bezpilotowiec będzie musiał być wyposażony w system unikania zderzenia w powietrzu, szczególnie w fazie startu i lądowania. Podobne zastrzeżenia zaczęły też zgłaszać środowiska kontrolerów ruchu lotniczego, sektora lotnictwa prywatnego, a nawet niemieckiego wojska.

12 kwietnia 2005 minister obrony Peter Struck (SPD) zdecydował, że bazą dużych bezpilotowców będzie Jagel, w której od 1994, stacjonował wyposażony w Tornado Taktischen Luftwaffengeschwader 51 Immelmann. Koszt dostosowania bazy do nowej roli, polegający m.in. na budowie nowego hangaru, płyt postojowych i dostosowaniu drogi startowej miał wnieść według ówczesnych szacunków około 33 mln EUR.

W listopadzie 2005 EADS i Northrop Grumman utworzyły wspólną spółkę EuroHawk GmbH, mającą siedzibę we Friedrichshafen w Niemczech, która w następnym miesiącu, bez publicznego rozgłosu, złożyła ofertę, o której przygotowanie wystąpiło niemieckie wojsko.

16 maja 2006 Niemieckie Ministerstwo Obrony i Departament Obrony USA podpisały protokół ustaleń (memorandum of understanding) określający podstawowe warunki amerykańsko-niemieckiej współpracy podczas realizacji programu Euro Hawk.

W tym samym roku negocjacje dotyczące kontraktu na zakup Euro Hawków zaczęły się komplikować z powodu problemów leżących zarówno po stronie niemieckiego rządu, jak i związanych z amerykańskimi procedurami dotyczącymi kontroli eksportu uzbrojenia. Wówczas jednak spodziewano się, że kontrakt zostanie zawarty jeszcze w październiku tego samego roku.

Ostatecznie, 31 stycznia 2007 (za rządów koalicji CDU, CSU i SPD) niemieckie Ministerstwo Obrony zawarło kontrakt z EuroHawk GmbH o wartości 430 mln EUR na zaprojektowanie, przeprowadzenie prób i zapewnienie wsparcia dla bsl Euro Hawk, wyposażonego w system obserwacyjno-rozpoznawczy SIGINT. W ramach realizacji umowy miał być dostarczony jeden bezpilotowiec. W przypadku spełnienia wszystkich wymagań zamawiającego, na podstawie odrębnej umowy dostarczone miały zostać kolejne 4 bsl.

Euro Hawk miał osiągać wysokość lotu 18 000 m i móc spędzać w powietrzu ponad 30 h. Jego rozpiętość miała wynosić 39,9 m, długość 14,5 m, wysokość 4,7 m, masa startowa 14 628 kg, w tym 1360 kg miało ważyć wyposażenie zadaniowe.

Northrop Grumman, poza bezpilotowcem, dostarczyć miał stację naziemną, w skład której wchodzić miały stanowisko kontroli misji oraz systemy do obsługi bsl, zaś wchodzące w skład EADS (później Airbus Defence and Space) przedsiębiorstwo Cassidian dostarczyć miało systemy rozpoznawcze i naziemną stację SIGINT, która miała odbierać i analizować dane przesyłane z Euro Hawka.

W Luftwaffe Euro Hawki miały zastąpić wycofane w 2010 turbośmigłowe Dassault-Breguet Atlantique w wersji rozpoznania elektronicznego i wprowadzić zupełnie nową jakość w tej dziedzinie, niestety w 2013 z ich zakupu zrezygnowano

Amerykańsko-niemiecka współpraca, efektem której było powstanie Euro Hawka została zapoczątkowana ponad 20 lat temu – w sierpniu 2000

W maju 2009 zaczęły się pojawiać informacje, że program Euro Hawk zaczyna odnotowywać opóźnienia, których przyczyną były głównie kwestie związane z uregulowaniami prawnymi dotyczącymi obecności bezpilotowych statków powietrznych w cywilnej przestrzeni powietrznej, związane z zaplanowanym na przełom 2009/2010 lotem mającym na celu przebazowanie bsl z Edwards AFB, a także zaplanowanym na połowę 2010 przelotem do południowych Niemiec. Transatlantycki lot wymagał bowiem uzyskania zezwoleń ze strony nadzorów lotniczych USA, Wielkiej Brytanii i Niemiec oraz uzyskania przez Euro Hawka wstępnego certyfikatu zdatności do lotu. Sytuację dodatkowo komplikował fakt, że zgodnie z planami EADS kontrolę nad bezpilotowcem w obszarze Północnej Szkocji miała przejąć niemiecka stacja kontroli lotu.

Latem 2009 zaczęły pojawiać się kolejne problem natury formalnej. Według inspektorów z niemieckiej armii, producent nie przedstawił żadnych zatwierdzonych dokumentów konstrukcyjnych, które pozwoliłyby na uzyskanie takich pozwoleń. Co więcej, nie było też pewności, czy niemieccy żołnierze mieli w ogóle upoważnienie do wydawania zezwoleń na loty bezpilotowca.

Tymczasem, 31 lipca 2009 w zakładach Northrop Grumman w Palmdale w Kalifornii zakończony został montaż pierwszego Euro Hawka dla Niemiec. 8 października 2009 nastąpiła tam jego pierwsza publiczna prezentacja. Wkrótce, dzięki zdecydowanemu poparciu ze strony urzędującego od października 2009 nowego ministra obrony Karla-Theodora zu Guttenberga (CSU), wojskowi inspektorzy przeprowadzili niezbędne testy umożliwiające uzyskanie tymczasowego pozwolenia na lot.

Euro Hawk został opracowany na bazie amerykańskiego RQ-4B Block 20

29 czerwca 2010 na lotnisku w Palmdale pierwszy Euro Hawk wykonał oblot trwający prawie dwie godziny, który zakończył się lądowaniem w Edwards AFB, gdzie prowadzone były jego próby w locie. Do początku grudnia 2010 bezpilotowiec wykonał stamtąd ponad 100 lotów próbnych, w tym jeden trwający około 30 h 20 min. Zgodnie z ówczesnym harmonogramem, po kolejnych próbach prowadzonych w Niemczech, egzemplarz ten miał zostać przekazany niemieckim wojskom lotniczym do końca 2011. Po pomyślnym zakończeniu prób kolejne cztery Euro Hawki miały być dostarczone w latach 2015-2016.

W marcu 2011, na żądanie niemieckiego Ministerstwa Obrony w Benefield Anechoic Facility w Edwards AFB, zostały przeprowadzone próby Euro Hawka w komorze bezechowej, mające określić jego wrażliwość na zakłócenia elektromagnetyczne. Wiązało się to z obawą, że w gęsto zaludnionej przestrzeni Europy Zachodniej znajduje się wiele emiterów tego typu promieniowania, które mogłyby mieć negatywny wpływ na lot bezpilotowca, a co za tym idzie na bezpieczeństwo w powietrzu i na ziemi.

W lipcu 2011 pojawiły się informacje, że poza pięcioma Euro Hawkami Niemcy planują zakup kolejnych – prawdopodobnie 4 – bsl przeznaczonych do prowadzenia obserwacji na dużym obszarze, przypuszczalnie kolejnej wersji Global Hawka, w celu wsparcia zadań wykonywanych przez pięć natowskich RQ-4B Block 40. Według Aviation Week Niemcy byli też zainteresowani zakupem 16 bsl klasy MALE w celu zastąpienia leasingowanych przez nich aparatów IAI Heron.

Po uzyskaniu wszystkich niezbędnych zezwoleń na transatlantycki przelot, 20 lipca 2011 (już zarządów koalicji CDU, CSU i FPD) testowy Euro Hawk wystartował do 22-godzinnego lotu z Edwards AFB do bawarskiego Manching, gdzie wylądował następnego dnia. Zgodnie z ówczesnymi planami po pomyślnym zakończeniu prób i uzyskaniu dopuszczenia do wykonywania lotów w europejskiej przestrzeni powietrznej, kolejne cztery Euro Hawki miały zostać dostarczone do Niemiec w latach 2016-2017.

12 października 2011 Luftwaffe oficjalnie zaprezentowały Euro Hawka jako następcę wycofanych kilka lat wcześniej Atlantique’ów. W tym momencie Niemcy dysponowały już 11 przeszkolonymi w USA operatorami RQ-4. Pozwoliło to Niemcom na rozpoczęcie prób bezpilotowca i opracowywania procedur jego eksploatacji. Oczekiwano wówczas, że system Euro Hawk będzie mógł wejść do służby już latem 2012.

Problemem pozostawał jednak fakt, że Euro Hawk nadal miał tylko tymczasowe zezwolenie na wykonywanie lotów oraz mógł startować i lądować jedynie w ściśle wyznaczonej przestrzeni powietrznej. Na domiar złego, w związku z pojawieniem się doniesień o czasowej utracie kontaktu z bsl i zboczeniem przez niego z zaprogramowanej trasy, amerykańskie władze odmówiły zgody na wykonywanie lotów przez Euro Hawki nad terytorium USA.

Oblot pierwszego Euro Hawka nastąpił 29 czerwca 2010

Próby bezpilotowca na terenie USA prowadzone były z bazy lotniczej Edwards w Kalifornii

Do tego, pod koniec 2011 kierowane wówczas już przez Thomasa de Maiziere’a niemieckie Ministerstwo Obrony wyliczyło, że uzyskanie wszelkich niezbędnych zezwoleń i certyfikacja Euro Hawka do wykonywania lotów w niemieckiej (europejskiej) cywilnej przestrzeni powietrznej może kosztować dodatkowe 500-600 mln EUR. Do uzyskania certyfikatu bsl musiałby zostać wyposażony w niezawodny zautomatyzowany system unikania kolizji w powietrzu, działający nawet w przypadku utraty kontroli nad bsl przez operatora z naziemnego centrum sterowania. Co więcej, na jaw wyszło, że problemy z uzyskaniem zezwoleń na loty w cywilnej przestrzeni powietrznej były przewidywane już znacznie wcześniej.

Sporządzony na początku 2008 i podpisany przez ówczesnego generalnego inspektora Bundeswehry Wolfganga Schneiderhana raport jasno stwierdzał, że bsl przeznaczone do udziału w ogólnym ruchu lotniczym muszą spełniać te same normy bezpieczeństwa ruchu lotniczego, co systemy załogowe.

Także podczas przeprowadzonego za zamkniętymi drzwiami pod koniec kwietnia 2012 posiedzenia Komitetu Obrony, dyrektor ds. uzbrojenia w Ministerstwie Obrony Detlef Selhausen, nieśmiało przyznał, że wojsko przewidywało fundamentalne problemy z Euro Hawkiem już latem 2011. Nawet w Stanach Zjednoczonych mógł on bowiem latać tylko w specjalnie wyznaczonych korytarzach.

W listopadzie 2011 audytorzy z Bundesrechnungshof (Federalnego Trybunału Obrachunkowego) wystąpili do Bundeswehry z wnioskiem o informacje na temat programu Euro Hawk. W udzielonej odpowiedzi, powołując się na klauzulę poufności z przemysłem amerykańskim, niemieckie Ministerstwo Obrony zamazało jednak kluczowe fragmenty umów i raportów. W reakcji na takie działanie Federalny Trybunału Obrachunkowy wystosował do Bundestagu gniewny list, w którym zauważył, że audytorzy, bez nieograniczonego dostępu do dokumentów, nie mogą zagwarantować legalności przedstawionych dokumentów.

W 2011 Niemcy zakładali, że system Euro Hawk będzie mógł wejść do służby już latem 2012

Wyposażenie Euro Hawków miał stanowić produkowany przez wchodzące w skład Airbus Defence and Space (wcześniej EADS) przedsiębiorstwo Cassidian pakiet zwiadu radioelektronicznego o nazwie ISIS klasy SIGINT (SIGnals INTelligence), przenoszony w sześciu zasobnikach

21 lipca 2011, po 22-godzinnym locie z USA pierwszy Euro Hawk wylądował w bazie Manching w Bawarii

Choć realizacja programu Euro Hawk z technicznego punktu widzenia przebiegała bez większych problemów, to sama idea wykorzystywania tego typu statków powietrznych w cywilnej przestrzeni powietrznej zaczęła budzić coraz większe kontrowersje, stając się przedmiotem zainteresowania mediów i elementem walki politycznej.

Loty próbne z bazy Manching jednak kontynuowano na podstawie specjalnych zezwoleń uzyskiwanych od kontroli ruchu lotniczego, zgodnie z którymi bsl opuszczał przestrzeń kontrolowaną na wysokości 47 000 stóp (14 325,60 m). 11 stycznia 2013 Euro Hawk po raz pierwszy wykonał lot w zamkniętej przestrzeni powietrznej, podczas którego przeprowadzono pełny test wszystkich systemów, w tym urządzeń rozpoznawczych SIGINT.

W marcu i kwietniu tego samego roku w niemieckich i francuskich mediach zaczęły pojawiać się jednak coraz częściej informacje o problemach związanych z uzyskaniem przez Euro Hawka certyfikatu dopuszczającego do wykonywania lotów w europejskiej przestrzeni powietrznej i związanym z tym wzrostem kosztów całego programu.

Uzyskanie certyfikatu dopuszczającego do lotów w przestrzeni powietrznej przeznaczonej dla załogowych statków powietrznych dodatkowo komplikował fakt, że w 2013 w Unii Europejskiej nie istniały żadne jednolite przepisy prawne dotyczące użycia wojskowych UAV w europejskiej ogólnej przestrzeni powietrznej. Był tylko jeden dokument zawierający niewiążące wytyczne organizacji EUROCONTROL zarządzającej przestrzenią powietrzną nad UE, określające minimalne wymagania, zasady i kryteria dotyczące lotów bsl, w tym systemu Euro Hawk, zgodnie z tym którym powinny one spełniać takie same kryteria bezpieczeństwa, jak te mające zastosowanie do załogowych statków powietrznych.

Z powodu piętrzących się problemów z uzyskaniem dopuszczenia do lotów w europejskiej przestrzeni powietrznej, w tym wymogiem instalacji automatycznego systemu unikania kolizji w powietrzu i związanego z nimi wzrostu kosztów certyfikacji, po wydaniu łącznie 562 mln EUR na prace projektowe, rozwój i próby w locie (wg. innych szacunków program Euro Hawk kosztował łącznie 668 mln EUR, nie licząc kolejnych 40 mln zainwestowanych w modernizację bazy w Jagel), 14 maja 2013 kierowane przez Thomasa de Maiziere’go Ministerstwo Obrony ogłosiło wstrzymanie programu Euro Hawk. Wśród powodów tej decyzji wymieniono m.in. brak dokumentów konstrukcyjnych dla około 120 komponentów Euro Hawka i obawę, że pomimo wydania kolejnych milionów euro procedurę certyfikacji zgodną z wymaganiami EASA i ICAO, i tak nie uda się jej doprowadzić do końca. Według przeciwników kontynuowania programu Euro Hawk koszt zakupu kolejnych czterech Euro Hawków wraz z niezbędnym wyposażeniem i osprzętem miał sięgnąć 600-700 mln EUR, a certyfikacja całego systemu mogłaby kosztować niemal drugie tyle. Wskazywali też, na brak woli amerykańskiego producenta do dostarczenia pełnej dokumentacji technicznej wymaganej do certyfikacji, a w mediach pojawiły się informacje o problemach technicznych z Euro Hawkiem, w tym o utracie połączenia między bsl a naziemną stacją kontroli lotu.

W odpowiedzi na te zarzuty Northrop Grumman i EADS wydały wspólne oświadczenie, w którym stwierdziły, że: doniesienia medialne, które wskazują, że istnieją problemy związane z systemem sterowania lotem statku powietrznego, a także nadmierne koszty związane z zakończeniem procedury uzyskania certyfikacji zdatności do lotu, są niedokładne. W oświadczeniu podkreślono też, że podczas całego programu prób w locie system Euro Hawk sprawował się bez zarzutu.

Co ciekawe, już w maju tego samego roku dyrektor generalny Cassidian, Bernhard Gerwehrt powiedział agencji Bloomberg, że powstały dla Euro Hawka system rozpoznawczy SIGINT, którego opracowanie do tego czasu kosztowało 248 mln EUR, może być bez przeszkód zainstalowany na innym statku powietrznym.

5 czerwca 2013 minister obrony Thomas de Maiziere złożył oficjalne oświadczenie w sprawie zakończenia programu Euro Hawk, w którym wśród przyczyn podjęcia takiej decyzji wskazał przewidywany wzrost kosztów utrzymania floty tych bezpilotowców w związku z decyzją USA o wycofaniu używanych przez nich RQ-4B Block 20/30 i przekonanie, że niezależne, narodowe planowanie misji Global Hawków spoza USA byłoby możliwe najwcześniej dopiero w 2017.

Pomimo decyzji o zakończeniu programu, 8 sierpnia 2013 Euro Hawk ustanowił rekord długotrwałości lotu w Europie, wynoszący 25,3 h, podczas którego osiągnął wysokość lotu około 17 900 m. Łącznie podczas prób w bazie Manching wykonał on 19 lotów o łącznym czasie około 200 h.

Pierwszy z planowanych pięciu niemieckich Euro Hawków otrzymał numer boczny 99+01

Docelowa baza niemieckich Euro Hawków miała znajdować się w Jagel

W połowie maja 2013 ogłoszona została decyzja niemieckiego Ministerstwa Obrony o przerwaniu programu Euro Hawk

5 października 2014 nowa minister obrony, Ursula von der Leyen (CDU), poinformowała, że rozważa wznowienie programu, ale na innej platformie z wykorzystaniem opracowanego na potrzeby programu Euro Hawk systemu SIGINT.

W grudniu 2015 zaczęły się pojawić informacje, że nosicielem ma być rozwojowa wersja Global Hawka opracowana dla US Navy, czyli MQ-4C Triton, a w marcu 2017 Agencja Reutera podała, że niemieckie Ministerstwo Obrony chce kupić trzy MQ-4C, na których zainstalowano by wyposażenie SIGINT opracowane dla Euro Hawka. Zaletą wybranego nosiciela miał być fakt, że od początku był on projektowany z przeznaczeniem do uzyskania cywilnego certyfikatu zezwalającego na wykonywanie lotów we wspólnej przestrzeni powietrznej.

5 kwietnia 2018 USA wydały zgodę na sprzedaż Niemcom za pośrednictwem programu FMS (Foreign Military Sales) czterech MQ-4C. Bezpilotowce miały być pozyskane w ramach programu PEGASUS (PErsistent German Airborne SUrveillance System), który miał na celu odzyskanie przez ten kraj lotniczych zdolności rozpoznawczych w zakresie sygnałów elektromagnetycznych i miały przenosić system SIGINT Hensoldt ISIS-ZB, wywodzący się z zaprojektowanego oryginalnie na potrzeby programu Euro Hawk.

Maksymalna, szacowana wartość umowy miała wynosić 2,5 mld USD, za co Niemcy poza czterema bsl miały otrzymać także jedną stację kontroli misji (MCS) złożoną z Main Operating Base oraz Forward Operation Base i 10 zestawów nawigacji INS/GPS typu Kearfott, w tym 10 modułów INS/GPS typu LN-251(po dwa na każdy bsl i dwa zapasowe) i wyposażenie towarzyszące. Ponadto, wielonarodowa spółka Hensoldt z siedzibą w niemieckim Taufkirchen miała dostarczyć pakiet czujników ISIS-ZB do przechwytywania łączności i lokalizowania celów za pomocą ich sygnału elektromagnetycznego. Za integrację bsl z systemami zadaniowymi, próby, odbiór i instalację wyposażenia miał odpowiadać koncern Airbus Defence and Space w Niemczech, a pierwszy z bezpilotowców miał wejść do służby do 2025.

Tymczasem, w lutym 2019 pojawiła się informacja, że zakupem jedynego RQ-4E Euro Hawk, który do 2017 został częściowo rozmontowany, pozbawiony przez Amerykanów wszystkich systemów zawierających wrażliwe technologie i bez wojskowego wyposażenia składowany był w bazie w Manching, zainteresowana jest Kanada. Kraj ten chciał przywrócić bsl do lotów i wykorzystywać go do monitorowania wycieków ropy naftowej, stanu lodowców i siedlisk morskich w Arktyce. Ostatecznie do zakupu jednak nie doszło, bowiem przywrócenie Euro Hawka do stanu lotnego wymagałoby ponownej instalacji systemów nawigacyjnych i kontroli lotu, a także wyposażenia go w systemy zadaniowe, co okazało się niewspółmiernie kosztowne w stosunku do potencjalnych korzyści.

28 stycznia 2020 pojawiła się informacja o anulowaniu przez Niemcy zakupu Tritonów. Przyczyną tej decyzji okazał się fakt, że duże bezpilotowce nie mogły spełnić wymogów bezpieczeństwa do wykonywania lotów w cywilnej przestrzeni powietrznej nad Europą do 2025. Termin ten był zaś dla Niemiec ostatecznym i jednym ze zobowiązań wobec NATO. Do podjęcia tej decyzji przyczynił się też według niemieckiego Ministerstwa Obrony znaczny wzrost kosztów pozyskania tych bsl w stosunku do pierwotnie planowanych.

Niemcy wyraziły natomiast chęć zakupu załogowych samolotów SIGINT w oparciu o płatowce Bombardier Global 6000, które mogłyby wykonywać loty w cywilnej przestrzeni powietrznej bez żadnych ograniczeń i wejść do służby po 2025. Co ciekawe, pierwsze informacje, że rozważany jest montaż wyposażenia SIGINT na platformie załogowej pojawiły się już w grudniu 2014.

Głównymi przyczynami zakończenia programu Euro Hawk były problemy z uzyskaniem zezwolenia na wykonywanie lotów w cywilnej przestrzeni powietrznej dzielonej z załogowymi statkami powietrznymi i związany z tym przewidywany wzrost kosztów programu oraz coraz większe jego opóźnienie

Pomimo decyzji o zakończeniu programu, 8 sierpnia 2013 Euro Hawk ustanowił rekord długotrwałości lotu w Europie, wynoszący 25,3 h, podczas którego osiągnął wysokość lotu około 17 900 m

W kwietniu 2018 Niemcy otrzymały amerykańską zgodę na zakup 4 MQ-4C, które miały być pozyskane w ramach programu PEGASUS (PErsistent German Airborne SUrveillance System) i przenosić system SIGINT Hensoldt ISIS-ZB, wywodzący się z zaprojektowanego oryginalnie na potrzeby programu Euro Hawk

Niepowodzenie obu niemieckich programów pozyskania bsl klasy HALE w głównej mierze wynika z nierozwiązanego problemu, jakim jest brak możliwości wykonywania lotów przez bsl w cywilnej przestrzeni powietrznej z powodu braku europejskich ram prawnych regulujących to zagadnienie. Zarówno w odniesieniu do Euro Hawka jak i Tritona europejskie władze lotnicze EASA wielokrotnie odmawiały ich certyfikacji do lotów we wspólnej przestrzeni powietrznej, argumentując, że mogą one zagrozić cywilnemu ruchowi lotniczemu w zatłoczonej europejskiej przestrzeni powietrznej i stanowić także zagrożenie dla ludności na ziemi. Bezpilotowce te mogłyby ewentualnie wykonywać loty tylko nad niezamieszkanymi obszarami. Niewiele też wskazywało na to, że jednolite przepisy zostaną wypracowane w najbliższej przyszłości, co oznaczało, że niemieckie wojsko nie byłoby w stanie obsługiwać dużych bsl z własnych baz ani w celach szkoleniowych, ani w misjach operacyjnych.

Na decyzje o rezygnacji z bezpilotowców miał również wpływ wzrost kosztów obu programów wynikający w dużej mierze z przewidywanych wydatków na ich certyfikację i doposażenie w niezbędne systemy oraz znaczne opóźnia w wejściu do służby operacyjnej.

Podjęta w 2013 decyzja o zakończeniu programu Euro Hawk zbiegła się też w czasie z zapoczątkowaną kilka lat wcześniej kampanią protestów przeciwko bezpilotowcom, której jednym z haseł przewodnich było powstrzymać roboty-zabójców. Protesty te były silne nie tylko w Niemczech, ale także w Wielkiej Brytanii, gdzie dotknęły one m.in. bazy w Waddington, w której stacjonowały brytyjskie bsl Reaper. Choć protesty te były wymierzone głownie przeciwko uzbrojonym bsl, to nie pomogły one także programowi Euro Hawk, który był wówczas coraz silniej krytykowany. Przy okazji dyskusji na temat zakończenia tego programu i potencjalnych zagrożeń, jakie w cywilnej przestrzeni powietrznej stanowią bsl, w czerwcu 2013 wyszło na jaw nagranie wykonane z pokładu niemieckiego bsl LUNA o masie około 40 kg, który w 2004 niemal zderzył się nad Kabulem z pasażerskim Airbusem A300.

Co ciekawe, problem obecności bsl w swojej przestrzeni powietrznej częściowo rozwiązały Włochy, na terytorium których w bazie lotniczej NAS Sigonella na Sycylii od listopada 2019 w ramach natowskiego programu Alliance Ground Surveillance zaczęły stacjonować RQ-4D Block 40, i z której operują również amerykańskie MQ-4C.

Pod koniec października 2019 włoski rząd wydał tak zwany certyfikat typu wojskowego dla bsl Global Hawk Block 40, który jednak nie zezwala na wykonywanie swobodnych lotów w cywilnej przestrzeni powietrznej. Bezpilotowce nadal muszą więc w kontrolowanej przestrzeni powietrznej korzystać ze specjalnych korytarzy czasowo zamykanych dla całego innego ruchu, co jest uciążliwym procesem. Także nad Niemcami natowskie Global Hawki zmuszone są korzystać z korytarza, w którym w danym czasie może przebywać tylko jeden bsl, ustanowionego wcześniej dla USAF.

W marcu 2018 decyzję o zakupie czterech bsl MQ-9 Reaper ogłosiło też Królestwo Niderlandów, a umowa na ich dostawę została podpisana w lipcu 2018 podczas pokazów w Farnborough.

Co ciekawe, niemieckie wojsko używa lekkich bezpilotowców typu LUNA (Luftgestützte Unbemannte Nahaufklärungs Ausstattung) już od 2000. W ciągu 20 lat służby produkowane przez niemieckie przedsiębiorstwo EMT z Penzbergu bsl były z powodzeniem wykorzystywane w Kosowie, Macedonii i Afganistanie.

Od 2010 Niemcy używają też większych izraelskich bsl IAI Heron klasy MALE (Medium Altitude Long Endurance), które wykorzystywano w Afganistanie i Mali, gdzie osiągnęły poziom gotowości operacyjnej rzędu 98%.

Na marginesie warto pamiętać, że Euro Hawk nie był pierwszym niemieckim programem bezpilotowca, który został przerwany. W 2002, po wydaniu 168 mln EUR i trwających prawie 15 lat pracach, przerwano bowiem rodzimy projekt budowy uzbrojonego bsl, zdolnego do autonomicznego odnajdywania, identyfikowania i atakowania wrogich czołgów, stanowisk dowodzenia i śmigłowców w odległości do 150 km.

Po niepowodzeniu zakupów Euro Hawków i Tritonów nadzieją Niemców na pozyskanie nowych bezpilotowców pozostaje realizowany wspólnie z Francją, Włochami i Hiszpanią program bsl EuroMALE (czasem określany też jako Eurodrone), znany wcześniej pod kryptonimem RPAS. Według urzędników Federalnego Ministerstwa Obrony Niemiec, ma on być od początku zaprojektowany i zbudowany zgodnie z wymogami dopuszczającymi do wykonywania lotów w cywilnej przestrzeni powietrznej.

Także władze lotnicze i inne instytucje odpowiedzialne za zarządzanie przestrzenią powietrzną są coraz bardziej świadome rosnącej roli bezpilotowców i konieczności uregulowania ich obecności w cywilnej przestrzeni powietrznej.

Jednym z kroków w tym kierunku może być przyjęty 22 kwietnia 2021 przez Komisję Europejską pakiet U-space, czyli trzy regulacje, które razem tworzą warunki niezbędne zarówno dla bezpilotowców, jak i załogowych statków powietrznych do bezpiecznego operowania w części europejskiej przestrzeni powietrznej zwanej przestrzenią U. Przepisy te wprowadzają nowe usługi dla operatorów bezpilotowców, umożliwiając im wykonywanie bardziej złożonych i długodystansowych operacji, szczególnie w zatłoczonej, nisko położonej przestrzeni powietrznej (poniżej 120 m) oraz poza zasięgiem wzroku. Przestrzeń U tworzy i harmonizuje warunki potrzebne załogowym i bezzałogowym statkom powietrznym do bezpiecznego operowania, zapobiegania kolizjom między nimi oraz do ograniczenia ryzyka związanego z ruchem bsl na ziemi.

Przepisy te obejmują też role i obowiązki organizacji zaangażowanych w definiowanie przestrzeni U, świadczenie w niej usług oraz minimalne niezbędne parametry techniczne, które muszą spełniać operujące w niej załogowe i bezzałogowe statki powietrzne.

Pakiet regulacyjny ma zacząć obowiązywać od 26 stycznia 2023, a EASA przygotowuje obecnie specyfikacje techniczne (akceptowalne sposoby spełnienia wymagań i wytyczne), w celu umożliwienia przemysłowi i właściwym organom przygotowania się do wdrożenia nowych przepisów.

Na razie jednak zezwolenie na korzystanie przez bezpilotowce, zwłaszcza duże wojskowym, z przestrzeni powietrznej, w której operują cywilne statki powietrzne nadal pozostaje nierozwiązanym problemem, a niezbędne do osiągnięcia tego stanu rzeczy technologie wykrywania i automatycznego unikania kolizji oraz regulacje prawne wciąż powstają.