Przejdź do serwisu tematycznego

Polaris RZR S 1000 EPS – Terenowa brzytwa

A gdyby tak rzucić wszystko i wyjechać w przysłowiowe Bieszczady? Najlepiej w doborowym towarzystwie. Aby w pełni docenić otoczenie trzeba wpierw zjechać z asfaltu i zapuścić się w bezdroża. Przydałby się wszędołaz, który nie boi się wąskich dróżek, stromych podjazdów, zjazdów, jarów, błotnistych kałuż pełnych krwiożerczych komarzyc, gnijących konarów i innego urozmaiconego podłoża. Taki, który pozwoli przemknąć przez wertepy dostarczając przy tym pasażerom frajdę z terenowej jazdy. Do tego powinien mieścić przynajmniej dwie osoby oraz ich podstawowy bagaż. Bezdroża bezdrożami, ale wygoda wygodą. Kto dzisiaj zapuszcza się w dzikie odstępy bez ciśnieniowego ekspresu do kawy i podróżnej lokówki?

Zastanawiając się jak zrealizować bieszczadzki wypad w prawdziwie wielkim stylu postanowiliśmy zaczerpnąć wiedzy u źródła. Przedstawiciele Militarnego Magazynu MILMAG odwiedzili polską filię Polaris Industries. Udostępniono nam jeden z egzemplarzy sportowego czterokołowego wszędołaza RZR S 1000 EPS (Electronic Power Steering). W języku angielskim skrót wymawia się Razor, co można przetłumaczyć „brzytwa”.

Lekka terenówka

Obecnie dostępnych jest sporo lekkich pojazdów terenowych mieszczących dwie osoby i ich bagaż. Najmniejszym jest motocykl crossowy, największym zaś niewielki dżip. Być może podobny do Suzuki Jimny opisywanego na łamach Militarnego Magazynu MILMAG. Jednak najciekawsze jest, co kryje się pomiędzy. Tam można znaleźć prawdziwe terenowe ciekawostki, w tym trzy-, cztero-, sześcio- a nawet ośmiokołowe wehikuły. Najbardziej popularne są pojazdy wyposażone w cztery koła, które potocznie nazywa się „quadami”. Z tym, że termin ten jednak kojarzony jest raczej z mniejszymi pojazdami, wyposażonymi w motocyklową kierownicę i siedzenia, nie zaś z nadal rzadko spotykanymi w Polsce większymi wszędołazami z kierownicą samochodową i fotelami rozmieszczonymi obok siebie.

Historia

W 2014 roku Polaris otworzył pierwszą fabrykę poza granicami Stanów Zjednoczonych. Wybór padł na śląskie miasto Opole

Za prekursora lekkich pojazdów terenowych z napędem na wszystkie osie uważa się jednotonowe samochody terenowe Willys MB i Ford GPW (określane potoczne jako Jeep) 4×4 z czasów II wojny światowej. Stosunkowo lekkie i o minimalistycznej konstrukcji posłużyły za protoplastów współczesnych czterokołowców. Mające możliwość przewożenia 330 kg ładunku były to pojazdy, które dosłownie zmotoryzowały wiele armii, wprost zastępując w służbie konie.

Po zakończeniu wojny pojawiły się proste wozy rekreacyjne dune buggy, w Anglii znane pod nazwą beach buggy. Powstawały od lat 1960. poprzez przysposobienie małych samochodów do jazdy terenowej na terenach piaszczystych – w szczególności na pustyniach (dune) i plażach (beach). Bazowały głównie na Volkswagenie Typ 1 – w Polsce znanym jako Garbus, w krajach anglojęzycznych jako Beetle (co oznacza żuka, tyle że popularnie nazywano go po prostu Bug, czyli robal). Prace konstrukcyjne polegały na usunięciu możliwie dużej liczby elementów, w tym karoserii, i montażu terenowego zawieszenia 4×4.

Następnie przyszła pora na przystosowanie tych lekkich wozów o prostej konstrukcji do pokonywania przeszkód wodnych i pływania i wyposażanie ich w sześć, osiem a nawet dziesięć kół. Niemal równocześnie zaczęły powstawać terenowe motocykle trójkołowe. Te niepodzielnie panowały w świecie miłośników jeżdżenia czymś lekkim po bezdrożach w latach 1967-1987. Jednak od 1985 musiały ustąpić pola czterokołowcom (po angielsku nazywanymi ATV – All Terrain Vehicle). Dzisiaj trzykołowe pojazdy niemal wymarły, quady wyparły je z ekologicznej niszy. Czterokołowce zachowały jednak układ siedzeń i kierownicę rodem z motocykla. Pasażer – o ile w ogóle mógł być przewożony – musiał siedzieć okrakiem za kierowcą.

Natura nie znosi próżni, a ewolucja trwa także w świecie pojazdów mechanicznych, w których żyłach przewodach płynie przerobiona frakcja ropy naftowej. Pod koniec lat 1980. na rynku zaczęły pojawiać się niewielkie gabarytowo pojazdy łączące w sobie cechy quadów i małych terenówek. Podstawowym wyróżnikiem było zastosowanie w nich samochodowej kierownicy i układu siedzeń lub kanapy, w której kierowca i pasażer siedzieli obok siebie. Chronologicznie pierwszym był Kawasaki Mule z 1988 roku.

UTV, SxS, ROV czy MOHUV?

Polaris RZR S 1000 EPS jest wszędołazem typu UTV. Dwa siedzenia obok siebie, terenowe zacięcie i niewielka przestrzeń ładunkowa klasyfikują go jako pojazd Side by Side typu rekreacyjnego ROV

Trudno jednoznacznie nazwać tego rodzaju czterokołowy wehikuł. W świecie zachodnim najczęściej do określenia większych czterokołowców używa się angielskiego terminu Utility Task Vehicle (UTV). W Stanach Zjednoczonych przyjęło się również popularne określenie Side by Side (SxS), ze względu na rozmieszczenie pasażerów. Pojazdy tego typu wyposażane są bowiem w siedzenia umożliwiające podróż dwóch osób obok siebie. Ważnym wyróżnikiem jest wyposażenie większości w klatkę bezpieczeństwa, chroniącą pasażerów w przypadku wywrotki.

Czasami pojawiają się dwie dodatkowe nazwy rodem z anglojęzycznego świata: Recreational Off-highway Vehicle (ROV) i Multipurpose Off-highway Utility Vehicle (MOHUV). Ten ostatni termin jest dość zawiły gdyż jego określa pojazd użytkowy do poruszania się poza drogami utwardzonymi o szerokim spektrum zastosowań. Wszystkie te wozy uznawane są za przedstawicieli jednej rodziny.

Nie każdy jednak UTV zalicza się do kategorii MOHUV. Jeżeli ktoś ma w garażu taki pojazd, może to być terenowa bestia ale też nieco nadmuchana odmiana wózka golfowego z silnikiem spalinowym. Do względnie dokładnego opisania konkretnego modelu przydadzą się przynajmniej dwa ze skrótów.

Termin okrzepł całkiem niedawno. Wielość nazw utrudniała klasyfikację pojazdów w celu homologacji i startu w zawodach. Dziś, by wóz zaklasyfikować do rodziny UTV musi on być wyposażony: cztery koła, okrągłą kierownicę, klasyczne siedzenia lub kanapę z pasami bezpieczeństwa, przynajmniej dwa pedały (gaz i hamulec) oraz klatkę bezpieczeństwa chroniącą przewożone osoby w przypadku dachowania. Termin wciąż jest dość płynny dlatego czasem dodaje się kryterium przystosowania do jazdy poza asfaltem, maksymalną szerokość (1650 mm) i masę (do 900 kg na sucho). Te parametry są określane dokładnie gdy zachodzi potrzeba homologacji w danym kraju lub zgłoszenia do konkurencji sportowej.

W Polsce takie rozróżnienie nie występuje – czterokołowiec to pojazd samochodowy o masie własnej do 400 kg w przypadku odmiany pasażerskiej i do 550 kg w wersji transportowej, a czterokołowiec lekki ma masę własną do 350 kg i rozwija prędkość do 45 km/h.

Skutery z Roseau

Pyszczek małego łotra wywoła uśmiech u każdego twardziela. Pierwsze wrażenie jest bardziej niż pozytywne

Wyboista historia przedsiębiorstwa Polaris zaczyna się w niewielkiej miejscowości Roseau w stanie Minnesota. Mieścina, która dziś liczy niewiele ponad 2000 dusz, położona jest na północnych rubieżach Stanów Zjednoczonych, zaledwie 16 kilometrów od granicy z Kanadą. W 1945 powstało tam przedsiębiorstwo Hetteen Hoist & Derrick specjalizujące się w szeroko pojętej ślusarce, naprawach i wykonywaniu urządzeń z tego co ludziom stoi w zagrodach. Wygasająca II wojna światowa wywindowała ceny stali. Przodownikiem pracy był Edgar Hetteen, pomysłowy i uzdolniony blacharz. Wydarzenia nabrały tempa, gdy w 1950 roku do przedsiębiorstwa dołączył jego przyjaciel David Johnson i brat Allan. Tego samego roku stworzyli pierwszy skuter śnieżny, głównie po to aby ułatwić sobie zimowe wyjazdy wędkarskie. Cztery lata później znaleźli chętnego na zakup tego osobliwego wehikułu – był to lokalny tartak.

W 1954 nazwa przedsiębiorstwa została zmieniona na Polaris od łacińskiego terminu określającego Gwiazdę Polarną. W kolejnych latach produkcja wzrosła kaskadowo od pięciu do ponad trzystu sztuk rocznie. Gdy proces wytwórczy okrzepł pojawiły się pierwsze problemy marketingowe. Nie funkcjonowało jeszcze pojęcie skutera śnieżnego, który można wykorzystać do rekreacji lub sportu. Hetteen postanowił to zmienić, odbywając wyprawę przez Alaskę. Miała ona zaprezentować niezawodność skuterów Polaris i była szeroko nagłośniona w mediach.

Problem w tym, że wyprawa nie spotkała się z aprobatą pozostałych udziałowców. Po powrocie Edgar założył własne przedsiębiorstwo, a prezesem Polarisa został jego młodszy brat Allan. Choć udało się skutecznie zareklamować potencjalnym chętnym skutery śnieżne i zaprezentować ich zalety, ale nie był to koniec problemów. Wykonywane z podzespołów samochodowych pojazdy psuły się tak często, David Johnson po latach wspominał to, że „z czterystu wyprodukowanych wracało do poprawki pięćset”. Po pewnym czasie udało się rozwiązać wszystkie problemy techniczne i marketingowe.

W latach 1960. przedsiębiorstwo rozwinęło się tam bardzo, że przerosło założycieli. W 1968 roku zdecydowali się je sprzedać koncernowi Textron, przy zachowaniu jednak produkcji w Roseau. Niedługo później na rynku pojawili się konkurenci z kraju i zagranicy. Rynek zaczął się nasycać i kurczyć. Na początku 1981 zarząd Textron zaczął rozważać sprzedaż lub likwidację tej gałęzi działalności.

Polaris Industries

RZR S 1000 EPS to mniejszy brat modelu XP. Bardziej zwartą konstrukcję stworzono z myślą o krętych, skalistych górskich trasach

Przedsiębiorstwo kupiła grupa na czele której stał W. Hall Wendel Jr., pełniący funkcję prezesa marki Polaris. Tak powstała spółka Polaris Industries. Niemal w tym samym momencie działalność zamknęła jedyna krajowa konkurencja – Arctic Cat.

W kolejnych latach Polaris rozwijał swoje konstrukcje śnieżne i poszerzał działalność. W 1985 wprowadzono na rynek pierwsze modele czterokołowców. Początkowo dzieliły one wiele podzespołów ze skuterami śnieżnymi i miały rozszerzyć ofertę marki poza sezonem zimowym. Chcąc uniknąć bezpośredniego starcia z japońską konkurencją amerykańscy konstruktorzy położyli nacisk na cechy użytkowe swoich pojazdów. W roku 1992 Polaris Industries wprowadził do oferty pierwszy skuter wodny, a trzy lata później sprzedaż przekroczyła miliard dolarów. Dzisiaj Polaris Industries to potężne przedsiębiorstwo, które w swoim portfolio ma też inne marki produkujące motocykle (Victory i Indian), łodzie i jednoślady śnieżne.

W 2007 roku spółka Polaris Industries zaprezentowała pierwszy pojazd typu SxS – Ranger RZR. Był to dosłowny strzał w dziesiątkę i to z kilku powodów. Po pierwsze, przed RZR nie produkowano typowo sportowych czterokołowców tego typu. Po drugie, zaprojektowano go niejako od nowa, pod kątem fajnej jazdy po bezdrożach. Wyglądał całkowicie inaczej, niż dotychczasowe pojazdy tej klasy. Po trzecie, wcześniejsze modele UTV były szerokie i nie mieściły się na typowych amerykańskich szlakach, mających do 50 cali (1270 mm) szerokości. Po tak wąskich drogach do tej pory mogły poruszać się jedynie mniejsze czterokołowce ATV. Choć z czasem rodzina RZR zrobiła się większa, to do tej pory w ofercie pozostaje węższa odmiana Trail, właśnie dla miłośników jazdy po niezbyt szerokich polnych i górskich drogach. Wszędołaz dosłownie podbił rynek i pozycję lidera utrzymuje nieprzerwanie od ponad dekady, mimo że inni producenci po pewnym czasie wprowadzili do swoich ofert podobne pojazdy.

Dzisiaj rodzina RZR składa się z wariantów: PRO (model PRO XP), XP (Xtreme Performance z modelami RS1, XP 1000, XP Turbo i XP Turbo S), Trail (modele 570, 900, S 900 i S 1000), S4 (4-Seat w wersjach S4 1000, XP 4 1000, XP 4 Turbo i XP 4 Turbo S), Youth (dla dzieci od 10 roku życia z dodatkowymi zabezpieczeniami w odmianie 170 EFI) oraz odmian serii Special Editions (obecnie XP 1000 High Lifter i XP 1000 Trails & Rocks).

RZR czyli Brzytwa

Głęboko osadzone reflektory są niewielkie ale sprawują się nieźle. Wybierając się w nieznane można rozważyć zakup dodatkowego mocniejszego źródła światła

W tylnych kloszach znalazło się miejsce na czerwone lampy stopu i żółte kierunkowskazów

Polaris RZR S 1000 EPS to rekreacyjno-terenowy (ROV) wszędołaz wyposażony w dwa siedzenia umieszczone obok siebie (SxS). Groźnie brzmiąca nazwa w towarzystwie liczby tysiąc i poparta literką S skłania do refleksji. Chcąc dowiedzieć się z czym przyjdzie się nam zmierzyć zaczęliśmy szukać. Okazuje się że Brzytwa to nie byle pojazd do pokonywania kałuż. RZR S 1000 EPS to mały, terenowy potwór o zasłużonej i ugruntowanej pozycji w środowisku zawodników i fanów terenowych zmagań.

RZR S 1000 EPS ma 2743 mm długości i 1524 mm szerokości. Takie dane podaje prospekt producenta. Koła znacznie wystają poza obrys karoserii i na oponach innych niż fabryczne wymiary mogą ulec zauważalnej zmianie. Stalową ramę z zamkniętych profili obudowano fragmentami polimerowej karoserii nadając pojazdowi nowoczesny i agresywny wygląd.

Z przodu, w wąskie otwory, wpasowano halogenowe reflektory o mocy 55/60 W. Ich wyraźnie pochylony profil potęguje wrażenie gniewnego spojrzenia. W tylnej listwie umieszczono czerwone światła LED w podobnym kształcie. Polaris nie zapomniał też o diodowych kierunkowskazach i dźwiękowym sygnale ostrzegawczym. Co ciekawe ten ostatni uruchamia się wciskając dźwignię migaczy w kierunku kolumny kierowniczej. Górną klatkę, zabezpieczającą kierowcę i pasażera na wypadek dachowania, wyraźnie pochylono w tył. Już na pierwszy rzut oka Polaris RZR S 1000 EPS wygląda na szybkiego i gotowego do działania.

Polaris RZR S 1000 EPS
Długość 2743 mm
Szerokość 1524 mm
Wysokość 1829 mm
Rozstaw osi 2007 mm
Prześwit 318 mm
Pojemność silnika 999 cm3, chłodzony cieczą
Moc silnika 100 KM
Masa własna 560 kg
Ładowność 336 kg
Masa bagażnika 136 kg
Pojemność zbiornika paliwa 35,9 l

Mocne serce

Zaglądanie pod maskę może zdziwić. Tu znajdziemy tylko chłodnicę, zbiornik wyrównawczy, bezpieczniki i trochę kabli

Dwucylindrowy silnik o mocy 100KM umieszczono z tyłu, tuż przed tylną osią

Zawieszenie pojazdu z przodu i z tyłu

Pod maską nie ma prawie nic. Chłodnica, zbiornik wyrównawczy i trochę kabli, to wszystko co tu znajdziemy. To dlatego, że silnik umieszczono z tyłu, tuż nad tylną osią. ProStar, bo tak brzmi jego nazwa, to dwucylindrowa rzędowa czterosuwowa jednostka z podwójnym wałkiem rozrządu o pojemności 999 centymetrów sześciennych. Za dozowanie paliwa odpowiada elektroniczny układ wtryskowy. Silnik generuje maksymalne 100 koni mechanicznych przy 8500 obr./min. i 95 Nm momentu obrotowego przy 7500 obr./min. W przekazywaniu mocy z silnika na koła pośredniczy bezstopniowa przekładnia CVT.

Koncepcja klasycznej skrzyni biegów, składającej się zagadkowo funkcjonującym układem kół zębatych, jest dla większości mgliście zrozumiała. Gorzej bywa gdy rozmowa schodzi na układ Continously Variable Transmission (CVT), znaną w Polsce jako Wariator lub bezstopniowa skrzynia biegów. W rzeczywistości jest ona o mniej skomplikowana niż układ klasyczny. By zobrazować zasadę jej działania warto sięgnąć po analogię do roweru z przerzutkami.

Zmianę przełożeń realizują dwa zestawy zębatek połączonych łańcuchem. Przednie koła zębate zazwyczaj mocuje się w osi korbowodu. Im wyższe przełożenie jest zastosowane, tym szybciej porusza się rower przy tej samej prędkości pedałowania. Wadą jest to, że gdy pojawi się dodatkowy opór, przykładowo stromy podjazd, obrócenie korbowodu będzie wymagało dużo wysiłku. Taki układ daje dużą prędkość obrotową, ale niewielki moment obrotowy. Odwrotnie jest jeśli zastosuje się najmniejszą zębatkę z przodu. Pedałować jest łatwo, nawet pod górkę, ale rower jedzie bardzo powoli. To układ wysokiego momentu i niskiej prędkości. W rowerze montuje się też zębatki z tyłu, tuż przy osi koła. Działają one odwrotnie – mała daje prędkość a duża moment obrotowy. Tu dochodzimy do bezstopniowej skrzyni biegów.

W CVT koła zębate o różnych wielkościach zastąpiono dwoma parami talerzy o kształcie zbliżonym do stożka. Pierwszą mocuje się na wale napędowym silnika, a drugą na wale napędzanym, gdzie ruch obrotowy przekazywany jest na koła. W obu przypadkach talerze są skierowane do siebie węższą stroną. Zawsze w parze jest jeden, który może się przemieszczać wzdłuż wałka zbliżając lub oddalając od kolegi. Zespół talerzy na przy silniku wyposaża się w układ bezwładnościowy, który pod wpływem ruchu obrotowego dociska luźny talerz. Przy kołach talerze są ściskane silną sprężyną. Oba układy łączy się pasem lub specjalnym łańcuchem. W obu przypadkach obwód pętli jest stały, a przekrój przypomina kształtem trapez. Długość dobrano tak, że po założeniu z przodu przy silniku leży on między talerzami a z tyłu przy kołach na samym szczycie, tuż przy krawędzi talerzy, bo nie mieści się w zawężonej (siłą sprężyny) przestrzeni.

Po uruchomieniu silnika wał napędowy wraz z całym układem zaczyna się obracać, ale zbyt wolno by aktywować układ bezwładnościowy. Pas się nie obraca, ślizgając w przestrzeni między pierwszą parą talerzy. Pojazd stoi, mimo że silnik pracuje. Po dodaniu gazu wał zaczyna obracać się szybciej, a siła odśrodkowa aktywuje układ bezwładnościowy. Ten ściska talerze na wale napędowym, które przekazują ruch obrotowy na pas, a ten dalej na tylny zestaw. Uzyskuje się przed to ruchomy układ podobny do tego w rowerze: z małą zębatką z przodu i dużą z tyłu. To daje przełożenie zorientowane na moment obrotowy, w sam raz do ruszania.

Wciskając pedał gazu głębiej silnik przyspieszy, mechanizm bezwładnościowy będzie wywierał coraz większy nacisk na talerz. Przestrzeń między powierzchniami się zmniejszy, wypychając trapezoidalny pas wyżej, gdzie wciąż jest miejsce i pędzi po coraz większej średnicy. Ma on stały obwód, a zmuszony do pokonywania dłuższej trasy z przodu, zaczyna rozpychać tylny układ pokonując siłę sprężyny dociskowej. W ten sposób powstaje przełożenie odpowiadające rowerowemu: duża zębatka z przodu i mała z tyłu. Maleje moment obrotowy, ale rośnie prędkość. Ponieważ pas porusza się po gładkich powierzchniach talerzy, a siła wywierana przez mechanizm bezwładnościowy zależy od prędkości obrotowej, odpowiednie operowanie gazem umożliwia osiągnięcie wartości pośrednich.

Elektro-wsparcie

Polaris wyposaża swoje pojazdy w system EPS. Odpowiada on systemom wspomagania kierownicy montowanym w klasycznych samochodach

Jazda w terenie wymaga umiejętności i skupienia. Aby kierowca mógł się w pełni skupić na prowadzeniu pojazdu producent wyposażył RZR S 1000 w system EPS (Electronic Power Steering) – elektroniczny system wspomagania kierownicy. Układ wyposażono w bezszczotkowy silnik, który przejmuje na siebie część obciążenia niezbędnego do skręcenia kierownicy. Im mniejsza prędkość, tym więcej bierze na siebie EPS. Gdy RZR S 1000 porusza się szybciej układ zmniejsza swój wpływ dzięki czemu kierowca może precyzyjniej prowadzić pojazd.

Kabina

Polaris RZR S 1000 jako jeden z nielicznych wozów tego typu jest fabrycznie wyposażany w drzwi. Ich podstawowym zadaniem jest zapewnienie dodatkowej ochrony podczas wywrotki

Drzwi otwierają się do tyłu. Duży przycisk służący do ich otwierania umieszczono z przodu po wewnętrznej stronie

RZR S 1000 ma dwa miejsca siedzące, które zapewniają przyzwoitą wygodę na wyboistych trasach. Specjalne profile zapobiegają przemieszczaniu się ciała w zakrętach

Zaskoczeniem jest regulowana w pionie kolumna kierownicy. System pozwala dostosować położenie koła do preferencji kierowcy i ułatwia wsiadanie do niewielkiego pojazdu

RZR S 1000 EPS jest fabrycznie wyposażany w uchwyt dla pasażera. Dzięki niemu pilotem nie rzuca po kabinie w trakcie agresywnych manewrów

Centralnie umieszczony wielofunkcyjny wyświetlacz jest dobrze widoczny dla osób w pojeździe. Pilot może operować funkcjami i odczytywać parametry, gdy kierowca jest skoncentrowany na trasie

Dźwignię zmiany przełożeń umieszczono między siedzeniami, podobnie jak ma to miejsce w samochodach

Hamulec ręczny wygląda identycznie jak ten w normalnym samochodzie. Ze względu na przekładnię CVT jego zaciągnięcie ogranicza też obroty silnika

W niewielkim pojeździe znalazło się miejsce na schowek przed siedzeniem pasażera. W sam raz na wyposażenie pierwszej potrzeby takie jak apteczka

Kabina RZR S 1000 EPS jest fabrycznie wyposażona w niewielkie drzwi. Otwierają się one do tyłu a klamka ma postać przycisku umieszczonego od wewnętrznej strony. Duża powierzchnia znacząco ułatwia obsługę w rękawicach, co jest szczególnie istotne po wycieńczającym dniu terenowych zmagań. W kabinie przykręcono dwa sztywne siedzenia. Ich profil zapobiega przesuwaniu ciała na wyboistych trasach. Dodatkową ochroną zapewniają pasy bezpieczeństwa, bliźniaczo podobne do tych które znajdziemy w samochodach osobowych. Miłym zaskoczeniem w tak uproszczonej konstrukcji jest regulowana kolumna kierownicy. Wprawdzie umożliwia ona tylko ruch góra-dół, ale to i tak więcej, niż można się spodziewać po takim pojeździe. Poniżej w podłodze są dwa pedały odpowiadające za gaz i hamulec.

Na środku deski rozdzielczej umieszczono wielofunkcyjny wyświetlacz. Podzielono go na trzy linie, użytkownik wybrać które parametry będą wyświetlane. Kombinacji jest dużo: prędkość w kilometrach lub milach na godzinę, aktualne obroty silnika i jego temperatura, temperaturę chłodziwa, dwa niezależne liczniki przebytej trasy, napięcie na akumulatorze, licznik motogodzin (czas pracy jednostki napędowej) wraz z informacją ile pozostało do najbliższej kontroli serwisowej. Sterowanie odbywa się przy pomocy trzech klawiszy funkcyjnych umieszczonych pod wyświetlaczem. Z komputerem pokładowym można też połączyć telefon poprzez Bluetooth.

Osobne pola przewidziano na wskaźnik poziomu paliwa, kontrolkę napędu i zegar. Gdy silnik osiągnie zadany próg motogodzin wyświetli się również ikona informująca o konieczności dokonania przeglądu. Po bokach wyświetlacza umieszczono dodatkowe kontrolki: świateł drogowych, neutralnego położenia przekładni, wskaźnik niezapiętych pasów, nieprawidłowej pracy silnika, układu EPS i przegrzania.

W kabinie, między siedzeniami umieszczono dźwignię sterowania napędem o podobnych oznaczeniach, jak w samochodach z automatyczną skrzynią biegów: P dla parkowania, R dla biegu wstecznego i N dla położenia neutralnego.

Na końcu umieszczono dwa położenia do jazdy na wprost, oznaczone literami L i H. Pierwszy zwiększa moment obrotowy kosztem prędkości, co jest przydatne do pokonywania trudnego terenu lub wleczenia ciężkich przedmiotów za pojazdem. Należy go używać z rozwagą, gdyż jazda w tym trybie przy większej prędkości może uszkodzić mechanizm. Można to nazwać takim mocnym pierwszym biegiem, przydatnym gdy precyzja i siła jest ważniejsza niż prędkości. Pozycja H to przełożenie standardowe. Na tym ustawieniu zarówno ruszamy, przyspieszamy i pokonujemy większość trasy przejazdu.

Obok dźwigni zmiany biegów umieszczono ramię hamulca ręcznego. Co ważne, gdy jest on zaciągnięty, komputer pokładowy samoczynnie ogranicza obroty silnika, aby przypadkowo nie obciążyć przekładni CVT.

Jazda po wybojach potrafi sponiewierać załogę. W większości pojazdów kierowca jest w lepszej sytuacji, bo trzyma się kierownicy. Polaris pomyślał jednak również o pilocie siedzącym w fotelu pasażera. Specjalnie dla niego przewidziano specjalny uchwyt wyposażony w regulację położenia. Przypomina on krotką, prostą kierownicę motocyklową ale dobrze spełnia swoje zadanie. Mimo wszechobecnego nacisku na prostotę, przed kolanami pasażera znalazło się miejsce na niewielki schowek zamykany klapą.

Wanna na graty

W testowanym RZR S 1000 EPS zamocowano zamykany kufer z oferty Polaris. Misa przedziału bagażowego nie jest fabrycznie wyposażana w pokrywę

Stalowa klatka chroni załogę w przypadku wywrotki. Umożliwia ona mocowanie szyby przedniej, tylnej i innych akcesoriów

Za kabiną umieszczono przedział bagażowy. Ma on kształt niewielkiej, choć dość głębokiej, polimerowej miski. Niezabezpieczony bagaż może bez pozwolenia opuścić pojazd na wyboistej trasie, gdyż bagażnika nie wyposażono w pokrywę. Większość użytkowników mocuje wyspecjalizowane rozwiązania przewidziane do zadań jakim będzie musiał sprostać ich RZR. Polaris przewidział zmienne potrzeby wyposażając dno w specjalne otwory systemu Lock and ride. Umożliwia on szybki i solidny montaż skrzyń, zasobników, a nawet lodówek w przedziale bagażowym. W ofercie producenta jest ich sporo i o różnych pojemnościach.

Akcesoria

Aluminiowy dach z oferty Polaris należy dokupić osobno gdyż fabrycznie pojazd nie jest kryty

Decydując się na Polaris RZR S 1000 EPS mamy gwarancję dobrej zabawy w terenie. Poza szlakiem też nie będziemy się nudzić. Producent oferuje niespotykaną w normalnej motoryzacji ilość akcesoriów: dziewięć rodzajów dachów, siedem odmian szyb przednich, pięć zderzaków i 50 innych dodatków, nie licząc opon. Samych lodówek do mocowania w bagażniku są cztery rodzaje, a mowa tylko o ofercie producenta. Na rynku liczba akcesoriów powoduje oczopląs. Dostępne są nawet napędy gąsienicowe zastępujące koła do jazdy po śniegu! Wszystko seryjne, żadnych samoróbek domorosłych konstruktorów. Do tego torby i zasobniki których nawet nie warto liczyć. Bez trudu można nimi zamaskować bryłę RZR.

Wrażenia z jazdy - opinia Lisa

100 koni mechanicznych i napęd na cztery koła zaskakująco szybko rozpędza 560 kg masy. Polaris RZR S 1000 jest bardziej niż żwawy

Początkujący kierowca doświadczy wiele przyjemności nawet z jazdy po płaskim, błotnistym podłożu. RZR to jeden z najmocniejszych UTV na rynku, a mimo to daje się łagodnie prowadzić

Miałem okazję jeździć wieloma typami pojazdów. RZR to moje pierwsze doświadczenie z UTV i nie oczekiwałem wiele. Przeglądając ofertę producenta domniemywałem, że S 1000 to nieco mocniejsza, terenowa odmiana pojazdów stosowanych w gospodarstwach rolnych. Szczególnie że Brzytwa jest homologowana w kategorii T3b, co klasyfikuje go jako… traktor. Byłem przygotowany, że to trochę większy quad, a przekładnia CVT nie wróżyła wielkiej potęgi. Niemniej groźnie brzmiąca nazwa poparta literą S nieco mnie konfundowały. No i pojemność. W motocyklach które są mi najbliższe, litr znamionuje siłę z którą trzeba się liczyć. Ale przecież RZR ma cztery koła nie dwa i pewnie waży tyle, co cztery motocykle. Później dowiedziałem się, że masa na sucho to raptem 560 kg, czyli tyle co 2,5 chudego ścigacza. Po pierwszych kilku metrach runął stworzony w mojej głowie obraz terenówki mozolnie pokonującej kolejne przeszkody. Byłem ostrożny, a RZR miło mnie zaskoczył ruszając żwawo, niemal wesoło, bez stresujących szarpnięć. Zupełnie jakby chciał się dać poznać ale nie wyrwać mnie z butów. Już pierwsze odcinki, pokonane z politowania godną prędkością dostarczyły wiele pozytywnych wrażeń. Zawieszenie nieźle wybiera nierówności i pozwala wyczuć co się dzieje pod kołami. Strome podjazdy i zjazdy to jak prywatna kolejka górska. Po prostu sama radość.

Okazało się jednak że pedał gazu ledwo muskam podeszwą. Skoro już się poznaliśmy czas zobaczyć co RZR potrafi gdy go mocniej przycisnąć. Niech gra muzyka i gaz do dechy. Nierówności zniknęły, zupełnie jakby mały bandyta przelatywał nad nimi. Nie dziwne, że zawodowcy lubią nimi skakać, bo pojazd po prostu lata. Okazało się, że RZR S 1000 może dużo więcej niż ja umiem. Na strome wzniesienia początkowo się wdrapywałem. Kilka minut później musiałem zwalniać na szczycie, aby nie odfrunąć. Nie będę szalał bo głupota zabija, ale frajdy sobie nie odmówię. Wróciłem na mniej zróżnicowany teren i odpiąłem napęd zostawiając tylko tylną oś. Czas polatać bokiem. Zachowałem umiar. Terenowe opony o agresywnym bieżniku mogą złapać przyczepność na wyjściu z łuku i obudzę się głową w dół kilka metrów od trasy. Niemniej lekkie uślizgi dawały masę radochy. Drift w terenie jest jak najbardziej możliwy, co tłumaczy czemu ludzie tak bardzo lubią wypuszczać się nimi na pustynie. Radość jest ogromna.

Jestem bardzo mile zaskoczony RZR S 1000. To pojazd z którym można zacząć przygodę w terenie i skończyć ją walcząc o miejsca na podium. Traktowany z głową jest spokojny i nie próbuje zabić załogi. Umożliwia zdobycie umiejętności i chętnie pomaga wybaczając drobne błędy. Co więcej, jest bardziej niż skory do zabawy a z czasem pozwoli osiągnąć zaskakująco dużo. Przy pomocy dodatkowego wyposażenia możemy RZR przerobić na sportowego potwora, wyczynową trampolinę do skakania po wzniesieniach lub wyprawową terenówkę. Wszak pojazdy z rodziny RZR startują w prestiżowym rajdzie Dakar.

Wrażenia z jazdy - opinia Boro

RZR jest jak samochód sportowy na którym nauczymy się jeździć i wystartujemy w zawodach. Taka wszechstronność to rzadkość która pozwala związać się z maszyną na wiele lat

Jako zupełnemu laikowi w kwestii prowadzenia pojazdów mechanicznych rzuciło mi się w oczy kilka rzeczy. Pierwszą z nich jest bardzo wysoka responsywność pedału gazu, jednak nie przesadzona, aby od razu nie stawiać RZR na tylną oś. Przyspieszenie lekko wgniata w fotel, ale nie powoduje uczucia strachu związanego z pędzeniem kilkadziesiąt kilometrów na godzinę po nierównym szutrowym torze. Drugą rzeczą jest stabilność pojazdu, pozwalająca na wzięcie zakrętu o kącie 180 stopni bez obawy, że RZR nagle wyląduje w krzakach. Trzecia sprawa to zaskakujące możliwości najazdu. Wszędołaz zaskakuje zdolnością do pokonywania wzniesień o wydawałoby się niemożliwym nachyleniu. Co więcej, robi to z niebywałą łatwością, mimo wrażenia, że zaraz stoczy się w przeciwnym kierunku. Automatyczna skrzynia biegów pozwala w pełni skupić się na jeździe. Bez wątpienia jest to zabawka dostarczająca masę radości, mająca również zastosowanie w rajdach lub przedsiębiorstwach których działalność wymaga przeniesienia niewielkiego ładunku w trudno dostępne miejsca.

 

Sprawdź podobne tematy, które mogą Cię zainteresować

Żar i płomień: jak rozpalać, utrzymywać i używać ognia

Ogień to jeden z czterech żywiołów. Najstarsze świadomie używane przez ludzi źródło energii, bez którego nie byłoby naszej cywilizacji. Dziś mimo płonnych frazesów o ujarzmieniu natury wciąż…

Survival w dzisiejszym świecie

Survival łączy w sobie wiedzę i umiejętności z wielu różnych dziedzin i między innymi przez to wymyka się konkretnym definicjom. Z tego powodu słowo to stało się swego

Komentarze

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.

Dodaj komentarz

X